本报记者 倪雨晴 广州报道
编者按
阿拉伯联合酋长国迪拜交通局2月13日宣布，今年7月迪拜将成为全球第一个允许载客无人机运营的城市，而采用的机型是中国研制的“亿航184”。这种载客无人机是全球第一款可载客的无人驾驶飞机，由总部位于中国广州的亿航智能技术有限公司自主研制，旨在提供中短途日常交通运输解决方案。
尽管外界对亿航存在安全和监管上的争议，国内无人机公司向海外扩展的广度正在扩大。继大疆一骑绝尘地占领全球消费级无人机市场之后，行业应用的技术也在出海。除了亿航的载人飞行器，同样位于广州的极飞科技率先在日本设立分公司，投入日本的农业植保领域中。撇开山寨版的无人机玩具，无人机的海外走俏可以说是产业级取胜，是高附加值的制造业的一次输出。
尽管有媒体指近月来国内外数家无人机制造商接二连三开始裁员，无人机行业“风口”的风速似乎变小了 。但在大疆副总裁徐华滨眼里，无人机的“空间太大了”。例如，迪拜之所以对“亿航184”感兴趣，是因为其正在积极打造“智慧城市”，加快推动无人驾驶交通是迪拜城市建设的一个重要发展方向。在2030年前，迪拜25%的个人交通出行将转变为智能化无人驾驶。
迅速庞大起来的无人机产业，也向各国政府提出了新的监管命题。近两年来无人机“事故”频出，诸如闯入白宫事件等。面对监管难题，一部分已经交出答卷的国家，各怀的目的似乎也并不相同，部分国家更加侧重安全性考量，另外部分则选择通过鼓励无人机运营的方式来探索更广阔的行业应用前景。而另一部分国家，目前仍未完全交出答卷。
可以说，中国无人机出海淘金，既拥有空前的机遇，也面临巨大的挑战。
在迪拜的奢华海滨周边以及金黄沙漠的上空，亿航184自动驾驶载人飞行器多次试飞。搭配宣传片中雄壮的音乐，观众可以遥想科技感的空中未来。
2月13日，此款国产“无人机的士”项目于第五届世界政府峰会上被披露。亿航智能公司和迪拜道路与交通管理局达成合作，宣布将亿航184引入迪拜智慧城市交通运输系统，今年 7 月开始试运营。
尽管外界对亿航存在安全和监管上的争议，国内无人机公司向海外扩展的广度正在扩大。
继大疆一骑绝尘地占领全球消费级无人机市场之后，行业应用的技术也在出海。除了亿航的载人飞行器，同样位于广州的极飞科技率先在日本设立分公司，投入日本的农业植保领域中。
海银资本创始合伙人，Frost & Sullivan中国区首席顾问王煜全告诉21世纪经济报道记者：“关于无人机出海，因为现在技术硬件水平已经足够，关键是在应用上如何去拓展。一般来说 ，To C的应用容易爆发一些，包括竞技类、娱乐类等无人机。行业应用方面，寻线、农业、航拍现在是最广泛的应用。但是我认为还有更多的探索空间，需要和各行业的深度结合，以及无人机性能的进一步提升。”
产业级取胜
当下，以大疆、极飞、亿航为首的国内无人机公司正向外输出高附加值的科技产品。
大疆的发迹始于欧美，在消费级无人机市场占据了全球70%左右的份额。大疆方面向21世纪经济报道记者介绍，目前大疆80%以上的营业额来自海外，北美是最大市场，其次是欧洲，2016年澳大利亚增幅较大。
近几年，大疆在海外开疆扩土，陆续设立了17个办事处，以轻量的办事机构模式在各城市驻扎。具体来看，在日本有销售和技术支持、在韩国有销售办公室、在德国和荷兰有技术支持和物流支持、在北美好莱坞有销售和市场、在帕罗奥图有研发中心、在纽约也有办公室。
在海外乃至全球的消费级无人机市场上，大疆可谓在终端制霸。从2011年到2015年，每年的营业收入在以3到5倍的速度增长，根据大疆方面的数据，2015年达到60亿元销售额，随着基数的增大，2016年相比2015年销售额增速放缓，上涨幅度在60%-70%之间，以65%换算，大疆去年销售额约为99亿元。
在普通的消费级无人机外，亿航另辟蹊径研发自动驾驶载人飞行器。自去年CES上亮相以来，亿航184已成为亿航的主力产品线。在去年6月份，亿航就宣布已与美国内华达州签署了一项协议，获得了当地飞行测试许可，并与一家生物技术公司合作，使用亿航184来运送人工器官，截至目前未有更多飞行消息。而此番和迪拜的合作也受到颇多关注和争议。
王煜全分析道：“亿航无人机飞起来没有问题，但是有两方面问题。一方面就是续航时间，据称只有十五分钟，这个没有太多商业价值；另一方面，就是要保证它能够达到足够的安全性，现在飞机都有降落伞，亿航无人机的适用情况并没有提到像降落伞这样的安全装置，也没有导航能力、避障能力等硬参数。所以应该说，它只是作为一个无人机可以飞，能不能达到商用，我认为还差不少。所以在迪拜，如果能和这些中东富豪们进一步合作，能够进一步研发，我觉得对亿航是个很好的事情。”
早就转向农业植保市场的极飞，将目光瞄准了日本市场，在今年1月份成立了日本分公司。“日本的农业生产机械化水平已经非常高，70%的水稻都用到了无人机技术，而这一市场基本由雅马哈公司垄断。”极飞科技联合创始人龚槚钦告诉21世纪经济报道记者，“日本在18年前就开始推出无人机，培育了非常多的专业飞手，但是他们的平均年龄在55岁左右，中国则在30岁左右。针对日本老龄化严重的情况，年轻人是我们的优势，并且我们的产品更加自动化。”
此外，国内的众多竞技类无人机小厂商也走上了出海的道路，航模起家的广州无人机企业华科尔负责人曾告诉21世纪经济报道记者，“目前竞技无人机的出口比例达到80% ，主要销往美国、欧洲、日本地区。在盈收上，一台无人机的利润在30%左右。”
撇开山寨版的无人机玩具，无人机的海外走俏可以说是产业级取胜，是高附加值的制造业的一次输出。大疆等无人机公司也是恰恰在珠三角才能够培养起来的标杆。而极飞科技在行业应用上的向外输出，是无人机产业链崛起之后的横向拓展，旗舰公司带起了强壮的产业链，进而使无人机成为了一个中国的品牌行业，并形成行业壁垒。
面临海外竞争
海外市场的红火，尤其是C端产品的爆发，离不开海外的用户基础。从航模爱好者的数量、娱乐习惯等方面来看，都比国内更可观。国内无人机公司抓住机遇的同时，也面临着海外对手的竞争。
首先便是法国的无人机公司Parrot，其前身是车载信息娱乐系统制造商，与合作，完成了手机操控无人机的跨越；美国公司3D Robotics曾名噪一时，由美国知名媒体人创立，一度称霸北美市场。除了整机厂商，Intel也加入了无人机战局，投资无人机公司、并购擅长视觉处理单元芯片的Movidius，并且发布了开发者版本的Aero无人机。
如今，除了Intel继续深入布局外，Parrot和3D Robotics已经调转方向。1月份，Parrot宣布对无人机业务人员裁员三分之一，直接原因是由于第四季度业绩不佳，销售额预计下降15%。而3D Robotics也面临无人机生产问题。在大疆的价格和硬件优势下，两者均转向无人机行业应用的研发。
在王煜全看来，大疆无人机确实已经取得了领先。那更多的还是基础飞控部分，因为它引入FPGA（可编辑门阵列），所以对于周围环境的感知和避障，都有更好的处理能力。同时，他也在《无人机中外对抗，产品与硬件的碰撞》一文中提到：“从布局上来说，虽然国外无人机厂商基本放弃了整机生产，尤其是消费级市场。但是在后台的硬件布局上还是颇具实力。中国无人机虽然全面占领了终端产品，但在元器件上处于明显的劣势。”
因此，王煜全认为，中外无人机厂商的互有短长，带来两个问题。第一，随着技术更新，国外的生产厂商借助零配件生产抵消中国厂商的技术优势并实现反超；第二，国外的硬件厂商的开源模式可能对大疆相对封闭的苹果模式形成挑战。
除了产品的竞争外，国外的监管法制也是市场上的一道门槛。以日本为例，龚槚钦谈道，日本的政府监管非常严格，公司获得认证非常困难，尤其是涉及无线电、机械的部分。这也是雅马哈长期垄断市场的一个原因，小公司很难获得认证。日本的植保无人机由农林水产省（相当于中国的农业部）进行管理，在获得认证上，极飞科技做了许多努力。
寻找下一个刚需
从去年下半年开始，国内外无人机公司裁员的消息不断，市场进入洗牌期。一方面，在外人看来无人机进入低沉期；另一方面，多位业内人士告诉21世纪经济报道记者，洗牌对于行业来说并不是坏事，市场回归理性，大公司可以思考新方向，小公司往细分市场继续耕耘。
以消费级市场来说，大疆也面临着增速的放缓，在C端的消费市场外，也往安防、电力、巡线、搜救、植保等行业应用上发力。目前来看，航拍的应用占据了无人机应用的主流，随着近两年农业植保的推广，普及度逐渐上升。大疆也成为新玩家，与极飞科技不同的是，大疆仍是销售整机，极飞则是侧重服务。
王煜全告诉21世纪经济报道记者：“大疆要更进一步开发的话，我觉得肯定要在行业上、在应用上去下工夫，但目前这个应用还有待进一步去挖掘。据说大疆自己的创始人都认为无人机市场不够大。我认为，不够大是今天看不够大，就像当初互联网刚起来的时候，你也觉得不够大，等到真正蓬勃发展起来后，市场其实是非常大的，但是需要深入地去做行业应用的挖掘。”
根据调研公司Gartner的预测，2017年其市场规模将达60亿美元，而2020年则会进一步增长至112亿美元。
然而，不可忽视的事实是，大家对无人机为日常生活带来便利的预期被高估，而行业应用的潜力尚未饱和，却被低估。对于国外市场而言，受泛无人机市场、监管、飞行综合环境等因素的影响，个人无人机用于娱乐的占比较高。但是中国2C消费市场远远低于预期，人们更多地期待用无人机来服务于自己的生活，但恰恰是受人瞩目的物流行业还无法让无人机投入使用，避障、续航、监管等都是痛点。
和段子手调侃的氛围一起冷却下来的是行业过热的投资和发展，服务于行业性的应用场景亟待进行规模化地挖掘。娱乐、航拍、植保、电力巡线等等，都是目前无人机公司探索的方向。可以确定的是，用弹弓打下窗外送货的无人机的“设想”短期内无法实现，普通物流送上来的农产品却可能用无人机喷洒施肥。（编辑：赵海建）