共享单车浪潮突袭：自行车产业格局重构
8月8日，炙热的阳光照射在富士达集团位于天津东丽区的自行车制造工厂。一批批刚从生产线下线的自行车车架初现雏形，下一个环节，它们将被喷上黄色的车漆，此后不久，这批规格标准一致的“小黄车”将出现了各大城市的大街小巷。
当天，天津的高温逼近40度，尽管工人们挥汗如雨，但个个干劲十足——这种“小黄车”是从去年一季度才“突然”出现的订单，但如今却占据这家工厂超过一半以上的产能。
而在天津市的西北角王庆坨镇，却是另一幅景象。这是一个中国低端自行车生产制造企业的聚集地，一度被业界冠以“中国自行车第一镇”。但如今受制于产能、技术和紧缺的原材料，相当数量的中小规模自行车厂面临转型或被淘汰的命运。“冰火两重天”的背后，正是共享单车这种新经济业态的横空出世。随着ofo、摩拜为代表的共享单车企业获得巨额融资，大量的资本被转移至单车采购——它们将为共享单车企业在各地市场“跑马圈地”提供充足的“弹药”。
市场竞逐的背后，则是上游自行车生产企业在产能、技术、安全性等领域的全面比拼升级。“强者恒强，弱者恒弱”的产业竞争法则，在这里被演绎得淋漓尽致。这是一场被共享单车倒逼的供给侧改革战役，但枪声才刚刚响起。
共享单车“救市”
在相当长一段时间，自行车一度成为中国社会最主要的交通工具。尤其是在上个世纪70年代，自行车与手表、缝纫机并列，成为当时中国家庭结婚必备的“三大件”。“那是属于自行车产业的黄金时代。”天津飞鸽车业发展有限公司市场总监黄硕回忆起那段日子，仍然津津乐道。他所在的飞鸽车业的前身，即是天津自行车厂，其生产的“飞鸽”牌自行车，一度畅销大江南北，成为一个时代的记忆。“从70年代开始，自行车逐渐普及，到了90年代，国内通勤类自行车的销量达到高峰。”黄硕回忆道，在高峰时国内自行车的年销量大约在300万辆到500万辆之间。
有着同样体验的，还有天津富士达集团CEO孙昊。这家总部位于天津的自行车生产企业成立于1992年，如今已发展成全球销量最大的自行车制造企业之一。“国内自行车市场最好的时候，大约是在90年代末。当时富士达国内市场年销量大约在200万辆。”孙昊回忆。
但随着家用汽车的普及，以及城市公共交通的发展，自行车在交通工具中的“王者地位”开始逐渐动摇。多位自行车制造企业人士均表示，如果剔除运动型自行车、山地越野型自行车等，仅以通勤类自行车来看：“近年国内市场的销量，可谓逐年下滑。”
目前富士达国内市场年销量已经从高峰时的200万辆滑落到120万辆，跌幅达40%。在此背景下，中国的自行车生产企业纷纷转战海外市场。目前，飞鸽40%的销量在海外，而富士达海外市场销量占比更是高达95%。
就在国内自行车市场从高峰跌落谷底之际，一个潜在而巨大的市场变量正在悄然发生。2015年6月，以ofo为代表的共享单车横空出世，几乎是在一夜之间，色彩不一的共享单车遍布在各大城市街区，一场共享单车行业的“跑马圈地”之争可谓如火如荼。
Trustdata最新数据显示，今年上半年共享单车用户增长迅猛，继一线城市市场爆发之后，二线城市新增用户占比超四成，已成为最重要的共享单车增量市场。同时，共享单车日活跃用户规模已与出行用车基本持平，在一线城市覆盖率已增至8.04%，为出行用车的1.5倍。2017年第二季度共享单车用户规模超过3264万。
共享单车市场竞争的背后，正是各大共享单车企业产能的比拼。“感觉这个市场需求是突然爆发的，而且都是大额订单。”孙昊透露，富士达从2016年3月开始跟ofo合作供货，目前仅ofo一家共享单车的采购量，就占据富士达年销量的一半以上。而另一家老牌自行车制造商飞鸽，仅ofo一家的产量，就占到飞鸽产能的30%。“可以说，目前国内市场绝大部分的订单，都是来自共享单车企业。”中国自行车协会共享单车专业委员会秘书长兼副主任委员王润东表示。
倒逼产品升级
在国内自行车销量日趋下滑之际，共享单车市场的集体爆发，无疑是一场“救市”。不止于此，共享单车在产品设计、技术、安全性等方面，又倒逼了传统自行车制造业全面升级。
“相比较传统的通勤类自行车产品，共享单车的使用环境有着较大的差异。”黄硕分析，共享单车本质是一种公共交通工具，而传统通勤类自行车一般都是私人交通工具。为此，针对共享单车产品特性，飞鸽在零配件、设计架构上都做了重新调整。例如，专供的防盗车座、防盗螺丝等。“标准和要求都远高于传统通勤车。”黄硕表示。
天津富士达集团CEO孙昊则总结，共享单车对于上游制造业的产业升级体现在多个方面。首先，共享单车对于安全性、舒适性、耐用性有着新的要求，零部件的设计、规格、材质都发生诸多变化。
以富士达生产的ofo共享单车产品为例，相比较传统通勤类自行车更考虑车身的轻便易用，共享单车更注重车辆的耐用性和安全性。“因此，共享单车更为厚重，车架厚度从12mm增加到14mm。”孙昊透露。
此外，传统通勤车一般会用钳型刹作为刹车方式，刹车很灵敏，不耐磨需要维护。但共享单车则采用鼓刹和抱刹，通过闸线将前轮和后轮的传统系统直接制动，使用寿命更长，体验更好。
最大的配件变化则是车胎的设计。普通自行车的车胎基本是充气胎，但从耐用性的角度考虑，共享单车的车胎逐步全面替换成实心胎。“车胎的材质，也从传统的橡胶为主，升级到更高性能的化工材料。”孙昊透露。
更大的变化，还有来自生产线的流水作业。“传统自行车的订单的特点是品种多，单量少。”孙昊解释，以前一条生产线一天的产量大约在1000辆，但是可能有四五个不同产品，其型号、规格、甚至颜色都不一样。“生产线上的同一个工人，十分钟之前生产某个车型，十分钟之后，可能又换了另一个车型，很难规范她的动作。”孙昊认为，这直接导致传统自行车生产线效率低下。
而共享单车产品特点则是“单品海量”。孙昊介绍，在承接了ofo的订单后，一个批次的共享单车产品，可以固定一套生产作业线，极大的提升了生产效率，原来一条生产线一天的产量在1100辆到1200辆，共享单车出现后达到1500辆到1600辆，效率提升了约35%。“如果共享单车业务规模进一步发展，我们可以考虑大规模机械化作业，替换人工提升效率。”孙昊透露。
加速行业洗牌
就像硬币的两面，共享单车的兴起，在倒逼上游制造业产业升级的同时，也给既有的产业格局带来前所未有的冲击，共享单车的普及使得广大城市用户对普通通勤自行车的购买需求迅速下降，原本生产中低端通勤自行车的小厂家受到极大的影响，被迫将市场渠道向更下一级的三、四线市场下沉或将产品线转型做童车类产品，而越来越多的中低端自行车产能将面临被市场淘汰的命运，可谓“几家欢喜几家愁”。
“事实上，真正能够承接共享单车订单的自行车厂，基本都是富士达、飞鸽这样的大型品牌厂家。”王润东分析，共享单车单品订单量较大，中小规模的自行车厂很难有这样的产能供给。
据了解，ofo一次给富士达的订单采购量一般都在数十万辆甚至上百万辆，这绝非一般中小规模的自行车厂的产能所能承受。而共享单车海量订单的一个直接影响，就是导致上游原材料和零配件的供应紧张。“共享单车的海量采购兴起后，一些中小规模的自行车上，很难拿到高品质的原材料和零配件。”王润东坦言，这对于中小型自行车厂无疑是双重压力。
不止于此，共享单车对于产品品质的高标准、严要求，也成为中小型自行车厂难以分享这个市场盛宴的一道“无形门槛”。
被称为“中国自行车第一镇”的王庆坨，正是这样一个典型的样本。在天津自行车深厚产业积淀的孕育下，从上个世纪90年代开始，在天津王庆坨镇逐渐形成了一个完整的自行车产业链，一辆自行车所需的几百个零件，都可以在镇子里轻松采购。组装后以低价入市，并迅速占领国内市场。
低价的背后，是产品质量一度的低劣。有媒体报道称：“最离谱的时候，王庆坨的自行车卖到了50元一辆，是当时行业平均价格的三分之一。这种车的车架薄得跟纸一样，车的生命周期只有3-6个月。于是王庆坨也成为劣质自行车的代名词。”这与共享单车对于品质的高要求，显然背道而驰。“事实上，在共享单车兴起之前，王庆坨镇的中低端自行车厂，已经面临较大的生存和转型压力。”王润东坦言，只是共享单车的出现，加速了这种产业的两极分化——越来越多的共享单车海量订单向大型品牌类自行车厂集中，而中小规模的自行车厂连基本的零配件供给都难以保障，这直接导致的结果是：“强者越强，弱者越弱”。“未来中低端自行车厂的日子，将越来越难。而大型品牌类自行车厂，有望借助这波共享单车的产业浪潮，实现制造业的换代升级。”王润东表示。
4月19日，ofo宣布与自行车制造商富士达签署战略合作，富士达每年将为其提供超过1000万的单车产能。双方还将建立共享单车全球研发中心，在供应链及全球产能整合、海外布局等多领域展开深入合作。
富士达董事长辛建生表示，随着与共享单车合作的深入，公司预计年产销量将突破2000万辆大关，占到全球20%以上的份额。（曹妍 程久龙/文）