据本报昨日报道，为促进行业规范发展，深圳市交通运输委员会官方网站近日发布了《深圳市汽车租赁管理规定（征求意见稿）》和《关于规范分时租赁行业管理的若干意见（征求意见稿）》，拟明确在深经营的分时租赁车辆需在本地登记，使用纯电动车。
《意见稿》中的分时租赁车辆针对的其实就是时下风头日健的共享汽车。基于互联网技术而兴起的共享经济发展速度十分惊人，问题也易于集中产生，在共享汽车普及之前先拟定行业管理规则，既有利于行业的健康发展也有利于监管，深圳此举值得点赞。
《意见稿》中也汲取了过往共享经济发展中的一些经验和教训，比如对用户建立个人信用管理制度、押金要进行资金托管保证专款专用等。显然，这是为了尽可能规避共享单车中违规骑行、乱停乱放及巨额押金监管问题。
不过，《意见稿》中也有值得商榷之处，比如提出共享汽车的“网点应优先布局于交通枢纽、旅游景点、酒店及公交欠发达区域”，这是因为共享汽车的发展要坚持“以提高道路资源使用效率为目标，遵循优先发展公共交通”为原则。这些原则确实是必须遵守的，但是否要落实成对共享汽车布局的强力约束则值得讨论。
作为商业项目，共享汽车有其发展规律，也要追求赢利，才可能生存乃至壮大。比如公交欠发达地区也许可以让共享汽车大展拳脚，也有可能不利于其发展；又比如共享汽车在繁华的市区更有生意，是否就不该让它们布点了呢？在这里，不妨舍小账算大账，对共享汽车的价值，应该着眼于是否有利于提升城市道路资源使用效率和消费者福利，而过细的约束很有可能把共享汽车管死了。
在看到政府出手管理的同时，我们也希望看到政府的支持与服务。共享汽车要顺利上路是需要政府推一把的，比如停车难一直是共享汽车产业的通病，由此导致的取车与还车不便将大大影响普及应用。而在共享汽车起步较早的欧美国家，一些城市则会专门在道路两侧为共享车辆提供专用车位，私家车如果违规停放将面临高额罚金。
从城市管理来看，共享汽车可以有效减少城市的汽车保有量，有利于缓解城市交通拥堵，同时也将有效减少汽车尾气的排放，减少大气污染。今年5月交通运输部科学研究院联合共享汽车企业发布了《中国一线城市共享汽车出行分析报告》。报告显示：目前北京每辆共享汽车平均每天的使用频次达到了5.1次，平均每次行驶距离为20公里，是普通私家车的4倍以上，大大提高了汽车的使用效率，上海、广州和深圳也都有着相似的数据表现。
再从经济角度看，共享汽车也将形成一个大产业和新的投资风口。普华永道思略特近期发布的《共享汽车现状与趋势报告》指出，保守估计在2020年中国共享汽车整体规模有望达到17万辆以上，交易金额将从9亿元增长到47亿元。预计未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展。
由此可见，共享汽车值得探索和尝试。对共享汽车这种新生事物，政府的管理也不妨少些约束、多些服务。