2017年3月1日，通过内部邮件的方式宣布了两个大消息——百度将成立了智能驾驶事业群组（IDG），由自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务（Car Life etc。）共同组成。集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理。
另外一个消息则是高级副总裁王劲卸任自动驾驶事业部（L4）总经理，官方给出的原因是“个人和家庭原因”。当时也确实引起了一些轰动，有不少媒体揪着“王劲”没放，大胆猜测王劲很可能已经决定要从百度离职。
3月27日，这条消息终于得到了确认。在洪泰基金的一场分享会上，前百度高级副总裁王劲透露，他将于4月1日正式从百度离职创业，他将创办一家全新的公司，新公司也是围绕自动驾驶。
去年还喊着将百度无人车业务拆分出来独立运营，喊着“三年商用”无人车，并给这个业务估值10亿美元的负责人终究还是离职了，留给百度无人车业务一声叹息。
不过，一切早有征兆吧。回到老生常谈的一个问题：历史积淀下的复杂架构。
车联网业务（CarLife）、L3事业部、L4事业部，已经在功能性有所重叠的三个业务竟然由两个不同的人来负责，负责L3事业部和Carlife业务的是百度负责新兴业务的总裁张亚勤；而负责L4无人车事业部的就是王劲本人，不过L3和L4为什么没有让一个人负责？百度复杂的架构背后是复杂的权利。
2015年1月底，百度终于宣布推出车联网解决方案CarLife，当时介绍百度这个业务的百度人还是副总裁刘骏。百度声称将要以此全面布局车联网领域，打造全新的车联网领导品牌，发布会上还拉了不少汽车主机厂背书，相比CarPlay，百度CarLife同时支持Android和iOS双平台，覆盖面更广，也曾名声大噪。不过随着时间的推移，百度换了个风口，开始讲自动驾驶的故事了。
L4事业部本身则是为了实现无人驾驶，就像事业部的名字一样，一步达到西方那套自动驾驶评级的最高级。在百度无人车上，王劲使用了最昂贵的LiDAR，成本高达80万，这也很容易让人联想到Google实现的那套无人驾驶系统。
Google已经将无人车业务拆分成Waymo公司，进行独立运营和商业化，这和王劲所要达到的目的也基本相同。但即便看起来都非常“黑科技”，两家公司还是要面对如何商业化的问题。转机出现在去年。
2016年9月，百度在百度世界大会上对外宣布成立L3事业部，推出L3自动驾驶解决方案，而当时的负责人是顾维灏。百度L3自动驾驶技术，则是借助现有的摄像头、雷达以及高精地图融合传感器的方案，在特定的区域内实现自动驾驶。
这和汽车厂商实现无人驾驶的路径极其相似，和L4事业部激进的态度则完全不同。看起来又和L4无人车业务有很多重合。
今年1月份CES上，Carlife和L3两个业务权利划分，正式交由新兴业务群组的张亚勤管理，和守着自己L4事业部的王劲又是没什么关系了。
这里有一个大背景。在IDG事业群组成立之前，百度L3事业部和L4事业部本来就分属不同部门。L4事业部脱胎于百度IDL研究院，主要负责将无人车从实验阶段带入商业开发和变现。L3事业部拆分自百度地图事业部，包括了CarLife、CoDriver、百度地图汽车版等多个车联网业务。
要明白L3、L4两个部门是各自为战。但L3后来的成立，听说也代表了高层意志，形成了两波实现自动驾驶的路径势力。直到陆奇来了，统领了IDG智能驾驶事业群组。
不过从很多公开的口径上看，王劲本人是真的深爱着无人车的，在媒体中广为流传的就是，在王劲治下，把百度无人车开上五环、完成路测，实现事业部独立，还联合福特投资了Velodyne。他本人还多次喊出3年商用5年量产口号，现在来看这个口号在百度是实现不了了，他本人要带着这个口号去创业了。
根据目前的分析，王劲离职的原因或许本身就极其复杂，看起来也和现在动荡下的百度研究院内已经离职的那些人才类似——或许和高层整合意见不合，也或者是因为其在百度内部被削权。
不过从侧面分析，无人车在百度内部，或许能给予王劲的资源也就是流量和资金支持了。百度无人车就像是一个内部创业项目，无人车要从头去搞，到路上去跑数据，这本身和搜索业务无关也无从帮助，王劲选择离职创业可能也有这方面的原因。