编者按 “打破一亩三分地。”三年前，习近平总书记在北京听取京津冀协同发展工作汇报时的话言犹在耳，也为三地跨区域协同发展开启新的大门。三年来，北京多领域借势前行，环保、新能源车、冰雪等产业在变局中重生。城市功能重新排列组合，旧生意逝去，新商机溢出。本组系列报道讲述了企业泛舟全新起锚的故事。在首都功能疏解的大潮中，大城格局由此一新，产业蓝海浮出水面。
从1辆车到10万辆车只用了4个月，这是北京马路边“橙黄大战”的互联网速度。如果不是摩拜、ofo，在城市出行中被边缘化的是“自行车王国”的概念，也是一个产业和一种慢生活节奏。因为共享单车，“互联网 ”、共享经济、交通变革，甚至制造业升级、公共服务改革，诸多要素找到了产业融合契合点。对于一座城一群人而言，用App踏转的不只是一辆车，也是交通疏解、绿色出行、创新涌动、城市形象提升的加速器。
重回出行风口
自行车的价值越来越被“油电气”驱动的汽车、电动车包括电动单车、三轮车取代。摩拜、ofo让自行车重回大众视野，尤其在人群密集、通勤需求旺盛的短途出行场景下，单车与城市的化学反应正在显现。
一张共享单车App“满屏”的手机截图过去几个月一直在网络流传。根据北京商报记者统计，已有20余家共享单车企业面世，摩拜、ofo之外，还有小鸣、小蓝、智享、骑呗、优拜、快兔……
共享单车，以“无桩”和“互联网取还车”为特点，除了摩拜、ofo等几家，绝大多数企业的单车于去年9月之后才正式运营，过去几个月不到一星期就冒出一个新品牌。疯狂劲头堪比2011年团购市场的“百团大战”。
作为风头最盛的代表，从汽车记者到科技记者再到摩拜创始人兼总裁，胡玮炜的创业路源于易车CEO、蔚来汽车董事长李斌的启发：“有没有想过做共享出行项目？”
“我有一种被击中的感觉，立刻就说我想做这件事，然后李斌就投资了我。”胡玮炜介绍，她在国外看到过类似的项目，而作为用户，对国内公共单车的痛点深有体会：车子不好看，办卡很麻烦，取车还车要到固定地点。
“能不能做一款无固定桩、随取随还的共享单车？”胡玮炜把之前在福特做技术的一个朋友拉过来作为合伙人。
摩拜的目标是，让一个城市更适合骑行，让更多人在0-5公里的出行范围内选择单车。对于5公里内的单车需求，胡玮炜看到的一个数据是，每100个人需要一辆自行车。以北京现有2000万人计算，大概就有20万辆自行车的市场需求。
共享单车到底在城市出行扮演什么角色，想要解决什么问题？在骑呗单车联合创始人吕城江看来，“让出行更便捷”是共享单车的使命，骑呗希望解决人们出行“最后一公里”的小难题。
这几乎是所有共享单车的共同目标，在团购和网约车之后，共享经济领域再度百家争鸣。
调研机构艾媒咨询预计2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人。
而现实比预测惊人，ofo今年1月宣称，ofo当前已连接的单车总量达80万辆，总用户人数超1000万，日订单量超180万。来自Trustdata的报告则显示，摩拜单车月活跃用户量已超313万人，日充值笔数超过10万笔。这还没有计算不完全重合的ofo、小鸣单车等其他企业的数据。
因此，过了不到4个月，相对艾媒咨询，比达咨询大幅度提升了市场预测，2017年共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底或达5000万用户规模。随着微信小程序的上线，让共享单车这类“用完就删”的App更具魅力，也能更好地获得用户。
据悉，摩拜北京经过近4个月的发展，在北京地区运营的共享单车（含摩拜经典版和摩拜轻骑Lite版）总量就超过10万辆的规模，上海、广州、深圳的规模也已经突破10万辆。
规模之后是资本的力量，摩拜已经完成四轮融资，与主要竞争对手ofo旗鼓相当，双方合力吸入超过20亿元真金白银，投资方囊括了、滴滴、金沙江等重要产业资本。无论是车还是钱，战斗才刚刚开始。
驱动产业升级
如果只是用户和交通工具的故事，共享单车的火爆也就止步于多了一家互联网出行平台。相较于汽车，自行车是一种更容易被消费需求反向影响的产业，它的轻巧和低门槛也就让产业变革有了更弹性和迅速的反应时间。
今年1月23日，摩拜单车宣布获得富士康的战略投资。而比投资更重要的是获得富士康500万量级产能。据称，富士康将专门开辟摩拜单车生产线，两家公司将在单车设计领域展开合作。
科技代工巨头富士康，借着与摩拜的合作挺进自行车市场，这是生意，却有着无可置疑的“鲶鱼效应”。有业内人士感慨，富士康都进来了，那些传统自行车生产商会怎么看？要知道，摩拜和富士康甚至有着破局野心的宣传口号：绿色出行，以摩拜的“中国创造”助推“中国智造”。
“我把摩拜叫做中国新制造，它提供了一个中国制造业的升级范本：制造业 公共服务。”诸大建是同济大学可持续发展与管理研究所所长，2016年5月他从儿子那里知道了共享单车的存在，体验之下大为赞赏。作为研究分享经济和循环经济的专家，诸大建经常到国外去交流，每每苦于找不到一个中国本土案例来讨论，只能提一个瑞典的洗衣机公司——这个公司把洗衣机安装到很多小区里，供用户按次数租赁使用。
诸大建说，从全球趋势来看，城市出行模式的优先顺序，一是步行，二是单车，三是公交和地铁，四是小汽车。在他看来，过去几十年中国很多城市的发展思路恰恰是倒过来，过分强调小汽车的发展。直到城市越来越拥堵之后，才意识到要发展自行车，在路权保障上会向自行车和步行倾斜。
在摩拜创业初期，“互联网 制造业 公共服务”并不容易，天津武清的汊沽港和王庆坨是中国北方最大的自行车生产基地。平均每四辆国产自行车就有一辆产自这里。胡玮炜最早到达位于天津的北方最大自行车市场，发现里面什么配件都能找到，但依然找不到一家愿意跟摩拜深度合作的公司。最后，她被迫下决心自己成立一家工厂来生产自行车。
与摩拜不同，ofo所有车辆均由代工厂生产。易豪公司就位于天津，除了生产自有品牌“跑狼”自行车，该公司主营业务已经转移为代工ofo的共享单车。
此前有消息称，ofo在天津的多家代工厂日产量在1.2万辆左右，每辆成本在300元左右。由此估算，ofo每天在天津的投入就在360万元以上。而摩拜的成本要数倍于ofo，摩拜目前的产能为每天1.4万多辆自行车，年产能超过500万辆。
在比拼车辆数量和城市覆盖度的当下，光是生产共享单车就是一年数十亿元到上百亿元的大买卖。这无疑刺激了中国自行车市场。
2015年是传统自行车厂商集体转型的一年。有业内专家指出，自行车作为耐用品，产品的生命周期一般是两三年，所以自行车行业每隔两三年就会有一次行业波动。飞鸽车业是天津老牌自行车公司，共享单车出现后主要给ofo做整车生产；从事了20多年自行车生意的凯路仕董事长邓永豪加入小鸣单车创始团队；上海老牌自行车品牌永久选择投资了优拜单车。
民营力量的共享单车还刺激了“国家队”动作。由北京市海淀区国有资产投资经营有限公司与易代步合资的海淀“智享自行车”已经在海淀开始运营。与ofo、摩拜相比，海淀智享自行车可实现回收废旧车辆和共享出行两种作用，投入成本更低。
运营决定成败
方便出行的设想和实际总会有出入，比如京津冀的天气问题、路况问题。共享单车从业者如何解决这些问题却并非资本一己之力能够解决，甚至要伴随这个事业从一而终。
吕城江坦言，由于天气原因，共享单车在北方城市的实际运营时间一般情况比南方少几个月，这对商业模式提出了地域性挑战。
易观智库停车O2O分析师王晨曦认为，北方的冬天不太适合骑车出行，各企业目前尚处于养精蓄锐阶段，春天到来之前，一批运营经验比较少、实力相对差的企业会被淘汰掉，首轮洗牌很有可能完成。
“骑呗在城市运营方面现采用自运营和城市合伙人两种模式，选择的城市合伙人都是当地具备运营能力和经验的合作伙伴，能够更好地了解本地需求，从而提供更加符合本地特色的运营服务。”吕城江认为，本地化的合作伙伴至关重要。
对于广受诟病的乱停车问题，骑呗单车在推出初期就与芝麻信用达成战略合作关系，通过将用户行为与芝麻信用评分进行挂钩，从而约束引导用户规范停放。
为了引导用户停车不妨碍公共安全和市容风貌，ofo在投放车辆时会将车辆放置于道路两旁画白线的市政停车框内。但这样的停车框数量并不多，道路两旁不影响行人通过、不占用盲道的位置，是当下多数选择。
ofo用户使用规范和骑行结束的界面都会提醒用户寻找妥善的停车方式。摩拜在技术上拥有监测停车位的GPS功能，对“乱停车”有适当的惩罚措施。
不过，这些单方面的提醒和期望并没有太多约束力。即便摩拜动用了技术手段，但通常只能监测用户将车停在公共区域还是住宅小区，并不能判断在宽不足三米的马路两侧“车停在了人行道上”还是“车横着放、侧着躺”？
更行之有效但成本巨大的方式是派出员工。ofo在线下的运营团队把运营区域划分成网格运营，每个网格都有对应的运营人员，对所属区域的车辆负责，负责车辆摆放维修等日常运营。
成本和精力对共享单车是个难以完全自己承担的挑战，依靠外力是个必然的选择。ofo目前在运营的各个城市都在寻求与政府、公共交通站点运营方、公共设施运营方以及商业区运营方的合作，通过设置专用停车点和停车位置，配合专属运营人员，这是ofo接下来会继续在运营城市着重推进的事情。
考验监管智慧
无可规避的是，作为一类交通方式，共享单车的产业升温与管理难题也在考验政府层面的监管智慧。
1月13日，胡玮炜作为企业代表被邀请参加了李克强总理主持召开的座谈会，共享单车的出行方式以及对自行车制造业的变革驱动，引发了李克强的浓厚兴趣。
而北京市海淀区政府主导的“智享自行车”亦是对共享单车这一模式的肯定和借鉴。目前有消息称，北京市已经在全市范围内升级公租自行车，让用户可以用App取还车。
蓬勃的产业浪潮之下，一些问题还是浮出水面。北京市交通委1月22日表态，将研究出台规范租赁自行车停车秩序试点区域及措施办法，规范现存的停车乱问题。北京市交通委停车管理处会同停车管理中心、交研院，先后到摩拜网约单车和ofo共享单车运营企业及其自行车投放点进行了调研。
监管办法已在路上，政策“扶一把”是规范，也是压力。更高明的选择是平台如何主动向合规合理的运营策略靠拢。今年1月24日，摩拜单车与北京市石景山区人民政府达成合作，希望建设全国第一个共享单车精细化运营与管理的样板城区。
“以摩拜单车和ofo为代表的共享单车运营平台积极主动寻求地方政府合作不仅仅是为了迎接即将出台的监管策略做好准备，更是为了建立起良好的品牌形象扩大影响力”，易观互联网出行研究中心研究总监、高级分析师张旭分析，目前共享单车混战处于跑马拉力阶段，争取政府层面的支持与合作对于平台来说十分重要。
值得注意的是，虽然监管规范已开始酝酿，但围绕共享单车的管理仍有太多的问题需要进一步研究思考，尤其是停车网点布局和道路规划等涉及更多因素。正因如此，共享单车平台与政府之间的合作也显得尤为重要。
“我们现在正积极和政府有关部门协商制定城市共享单车管理办法，出台相关车辆使用规范，对违规停放用户给予信用披露、行政处罚等相应的管理机制。”吕城江说。
希望得到政府、规划部门、城市管理等部门的更多包容和支持，是骑呗、摩拜、ofo的共同呼声，它们期望政府能在城市主干道交叉口及小区、商场、写字楼等主要场所设定相关停车点。
“停车点的设置希望是科学的、有数据支撑的，之前北京市交通委领导来摩拜调研，也希望我们提供数据支持。”摩拜单车相关人士透露。
这是一个复杂且需要等待的过程，在政策正式出台尤其是政府划定的停车位等基础设施落定前，解决乱停车问题还是要靠企业规划和用户自律。
北京商报记者 张绪旺 魏蔚/文 宋媛媛/制图
记者手记
多给点时间和空间
一年问份额，两年问业绩，三年就问能不能上市，这是互联网加持下每一种新经济形态“商业前景”的必答题，比起百年基业，我们对“快速地成功”迫不及待，尤其是看过了那么多神话和标本。
不过，共享单车可能并不适用，正如摩拜单车创始人兼总裁胡玮炜在演讲中所说，“自行车给了我们很多美好的记忆。它是一个高效、简单、有趣的工具，会让人慢下来，融入到城市中去”。
慢下来并不容易，在某些维度，共享单车恰恰需要“快刀”气质，比如如何解决乱停车问题。
停车，是老式有桩公共自行车的优势，因为有官方划定的停车桩，却是共享自行车的痛点，“随时随地”是愿景，很容易就变成了乱象。这终归要解决两个关键：“停哪里”以及“停那里”。
“停哪里”需要企业和政府的集体智慧，在一个城市的大范围内，非机动车所拥有的路权在过去是被一步步弱化的，在涉及到地铁、写字楼、商场等人流密集场所时，又会与林林总总的利益休戚相关——城市出行者渴望更多的汽车停车位，也没什么人关心自行车放在哪里。
这是一个意愿问题，是一个利益问题，更是一个算数问题，在哪里设置多少共享单车停车点、停车位，就像企业研究应该投放多少单车一样困难且高频变动。
“停那里”是参与者的素质问题，这一点看起来更难。说小了是对共享单车企业所提供的服务、产品的尊重，说大了是整个城市出行人群交通素质的提升，这并不比解决闯红灯问题容易太多。企业需要技术层面的奖罚手段，政府需要法规层面的立法执法，更需要的则是民众自发的道德约束。
回过头看，单车是人和自行车的关系，共享做定语，成了人、车、企业和城市复杂的融洽问题，这在以往任何交通出行方式身上都没有如此考验。公交车、地铁、出租车、网约车，自有一路随行的服务人员同时也是监督者；自驾说到底是使用自家资产，爱护程度和遵法意识更不必说。
一辆单车虽小，交通却是件大事，之于安全、之于市容、之于环境，共享单车对监管者、平台方、消费者的这场考验才刚刚开始，毕竟争分夺秒圈地的这节骨眼，风险往后站。
那么多问题要解决，想快，快不起来，单车又是一个“慢”生意，何不多给一点时间和空间？说到底，关于城市出行，如果能打通公交（地铁） 自行车（最后一公里），可比拼了命地为私家车“扩路限行”有价值得多。