本报记者王欣北京报道
年末将至，新能源汽车行业又有了众多新消息。
骗补风波即将过去，近期，《第四批新能源汽车推广应用推荐车型目录》终于落地，本批共包括116家企业的678个车型。而在国际市场上，一直不看好纯电动汽车技术路线的丰田，态度坚决地表示要开展纯电动汽车的业务，而走高价路线的日产，开启了降价策略；今年中国新能源汽车产量有望占到全球总量的40%。
在政策的催化下，增速强劲的纯电动汽车市场也正在催生一批新能源汽车的拥趸。
据悉，在第四批新能源汽车推荐目录上，纯电动乘用车型已经达到187款。对于购车用户来讲，车型日益丰富，也将从被动接受转为主动选择。
在补贴逐步退出、政策正在转换、用户需求不断增长之下，我国的新能源汽车企业亦渐渐从依赖补贴赚钱的懒惰思维中清醒，车企需要提供的是具有竞争力的新能源汽车产品。
这时，新能源汽车也在借鉴自主品牌向上之路，开始进行制造转型，不过，正向研发一直是一个门槛，横亘在各品牌之间。
如自主品牌传统车企一样，2016年，长城、吉利等自主品牌车企纷纷推出高端车型，进行品牌向上突破。在新能源领域，也掀起一股新建品牌的浪潮，一种是新能源车企在自身能力之上打造对标特斯拉的全新高端品牌，如北汽新能源ARCFOX品牌，而另一种是以蔚来等为代表的IT企业的造车狂潮。
不可否认，打造新品牌，是市场客观选择的结果，但品牌的诞生则来自于技术选择。其实，全世界新能源汽车只分两种，一种是以、宝马为代表的全新品牌正向开发纯正的电动车；另一种即在传统燃油车的基础上通过动力系统的改装、改造而来，这也是市场上绝大多数新能源汽车选择的技术路径。
如果说，正在兴起的IT企业造车热潮是受到了特斯拉的激励，那么，传统新能源汽车制造商更像是一场自我的技术升级。
以北汽新能源为例，目前北汽新能源采用两大技术平台加两大产品品牌的业务战略。而全新的技术平台创新则来自于超级电驱系统的创新以及整车设计和轻型材料的应用。
北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“其实我们有两个选择，一个是在传统的燃油车基础上进行改造式开发，还有另起炉灶重新开发。我们选择的是后者，人人都知道正向开发难度有多大，否则中国的汽车行业早都是新车。”
“我们内部的机会是技术升级，用技术把过去的中低端产品实现断代，我们使用航空铝，全车身是全铝，比同尺寸传统燃油车减重30%到35%，有了这样的技术水平，我们敢和传统的高端品牌竞争，有新的技术和高品质做支撑，就有做高端的基础条件。”郑刚说。
而在超级电驱系统创新方面，它最大的特点即通过集成化，降低零部件的数量和减少驱动系统的重量，有利于整车的能耗降低，而且装配同样电池的车辆，行驶的里程会加长，可以为用户带来更多的行程。
据记者了解，腾势作为戴姆勒和比亚迪合资纯电动车型，是一款从零开始正向研发的过程。据悉，在具体研发过程中戴姆勒为腾势提供了造型设计、车身以及安全系统技术，而比亚迪则提供了电池以及高压系统等领先科技。
而微型电动车知豆从2006年涉足纯电动汽车领域研发，到2014年正式在国内销售，也在进行轻量化车身、到电动汽车专用车底盘、全球领先的VMS整车管理系统的正向研发。
需要清楚的是研发环节是电动车根本环节，从概念设计阶段，到测试验证阶段，从实施计划到变更管理，都需要进行系统管理，无论是从国家战略方面还是消费者角度出发，正向研发的技术路线都是中国新能源车走向成功的必由之路。
只是目前，新能源汽车产业正处于过坎爬坡阶段，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，政府引导和企业担当以及社会包容才是产业成功的保障。
（编辑：张星）