14 点 01 分，赵鑫坐在自己车里，百无聊赖地看了看自己的滴滴快车司机客户端：在线 2.8 小时，接了 3 单，流水 41.09 元。赵鑫回忆起中午的情景，本来是有可能接 4 单的，但一位乘客叫单之后又因故取消，最后只接上了 3 单。
另一位滴滴快车司机则稍好一些，但也不容乐观。他 2 小时的在线时间里一共接到 6 单，但其中有 3 单都被取消了，最终流水 59.1 元。
“我现在在想，送外卖会不会更开心一些，”赵鑫向 21 世纪经济报道记者无奈道，“至少不会闲着没事干。”
赵鑫曾经在跨国公司担任技术人员，后来跳槽到国内上市公司，但由于经济形势不佳及公司内部斗争等原因，如今失业的他，开起了滴滴快车。“一天开十几个小时，差不多流水 400 多，一个月 1 万2，刨去油费等成本，一个月大约 6000 元——总比零收入要好。”赵鑫说。但他同样坦言，做滴滴司机并不是长久之计，只能作为自己职业生涯中的一个过渡阶段，找一个稳定收入的工作才是正道。
除了收入不稳定、付出与回报不成正比之外，也有数位司机向 21 世纪经济报道记者反映目前专车司机身份不合规，担心钓鱼执法；平台评判机制偏向乘客，服务分无端下降等问题。但有趣的是，这些司机一边抱怨着，一边依旧拉着订单，甚至煞有介事地相互探讨拉单业务。于他们而言，要真正离开，还欠缺一个理由。或许，他们目前还别无选择。
怨声载于道
早在滴滴平台“收割”乘客的前几个月，滴滴便已向司机“开刀”了。
无论是专车还是快车，近几个月来，滴滴司机反馈最多的就是钱少了，付出与回报不成正比。多位滴滴网约车司机告诉 21 世纪经济报道记者，目前平台补贴基本取消，偶尔会在早晚高峰有接单补贴，但也非常少。“专职开专车的正常收入大约在 6000-8000 元左右，快车更少一些，并且每天需要从早到晚，工作十几个小时。”专车司机谷先生告诉 21 世纪经济报道记者。
网约车司机目前的尴尬身份，为这份原本就来之不易的收入，又增添了风险。7 月 28 日，交通运输部出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“办法”），为网约车“正名”。《办法》出台至今，却仍未有一个地方正式公布实施细则或征求意见稿，北京、福建等地则仍在查处网约车。
提起钓鱼执法问题，司机们立刻激动起来。“每接个单，都会担心运管钓鱼执法。”快车司机李叶（化名）向 21 世纪经济报道记者表达了自己的不安，“就算全北京只有一个钓鱼执法人员，那万一让我赶上了呢。”
在“黑户”阴影下，似乎考取从业资格证成为唯一的出路。修订后的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》明确规定，网约车司机和传统出租车司机一样要通过全国公共科目和区域科目考试取得从业资格证，并经出租汽车行政主管部门从业资格注册后，方可从事出租汽车客运服务。
但即便是唯一出路，也有司机在犹豫。在 21 世纪经济报道记者采访期间，数位司机表示考证计划有待考虑。“不知道证件办理程序如何，是否要提供包括健康证、无犯罪记录证明、暂住证等等，不知道环节是否复杂，与现在收入相比是否值得投入精力。”李叶指出。甚至有司机明确表示，证就算好办也不办，原因仍在于收入水平。
除此之外，面对平台“偏袒”乘客时所受的“委屈”，司机们也表达了自己的不满。“昨天拉了一单客人，下单的客人与乘客不是同一位，乘客上车后要求去订单不同的地方，结果下车后我就被莫名投诉了，服务分也降了。”快车司机张先生向 21 世纪经济报道记者坦言，“一星，投诉，司机百口莫辩，应该考虑建立一个平衡的评判机制。”
去留之间
在各种不满中，有司机已经开始离开网约车平台，这也构成了网约车价格上涨的一个原因。“车辆减少，溢价就多，这是由供求关系调整的。”此前有业内人士分析称。
更多的司机则仍在观望。张先生在做快车司机之前，做了 10 年装修建材类工作。由于经济不景气，他考虑转型，正值网约车平台宣传得厉害，于是他借钱加贷款买了一辆现代领动开始拉活。
然而，真实情况并不如想象中那么简单。张先生是外地车牌，高峰期无法上二环，担心因此被乘客投诉，他索性在此期间不接单。但这仍无法避免他由于对路线不熟悉，走错路口而被投诉的境况，“稍微走错路，马上就投诉，各种一星评价。就这样，一个月最多仅赚 5000 元左右。”
张先生坦言，如果继续这样下去，他考虑重拾老本行，或者直接开黑车。但至少在此刻，他没有立即放弃快车司机这个身份。“等需要考证的时候吧，那时候我就撤了。”他说——他仍然给自己留了一个缓冲的时间。
专车司机谷先生同样给自己留了“后招”，他与朋友开了一个淘宝店，并坦言未来重心会放到店里的生意。“开车不是长久之计。”这是 21 世纪经济报道记者采访过程中听到最多的一句话。另一句则是“工作不好找”，这两句话构成了司机境遇的悖论。
尽管收入降低成了司机的难言之痛，但多位业内人士向 21 世纪经济报道记者坦言，从行业上而言，靠补贴方式拉动订单量、获取网约车司机与用户的模式不可持续。“因为补贴降低、收入减少，使许多认为可以轻松赚大钱的网约车司机流失。”东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松指出。
易观汽车与交通出行研究中心研究总监张旭则认为，客户与司机的流失，在一定程度上表示市场在向健康的方向转变。“网约车市场逐步回归平稳健康，司机收入和叫车价格回归正常，才是行业持续发展的因素。”
“最重要的是盈利模式。”赛迪智库互联网所互联网经济研究室副主任谭霞直言，“盈利模式不清晰一直困扰着平台企业发展，但这种模式绝对不是无规则无约束无底线的，应该通过市场调节。”
而对于司机流失、供需面临失衡的叫车平台，顾大松建议平台应该在技术与运营、管理上多作文章，提供质优价廉的网约车服务，才是发展壮大之路。“此外，平台可以抓住个性化出行需求已经被激活的城市出行市场，在个性化出行需求方面多做文章；同时，利用平台效应，整合多种交通工具，特别是深耕顺风车市场，充分发挥顺风车的分享属性，结合打车易与打车廉的特点。”