与共享单车、网约车等新事物先发展后监管有所不同，针对共享汽车的监管政策早早就出炉了。昨日，由交通运输部、住房城乡建设部制定的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》正式出台。《指导意见》包括总体要求、夯实安全管理基础、提升服务能力、鼓励分时租赁发展、营造良好发展环境共5部分13条内容。
在公众舆论的传播中，鼓励使用新能源车辆开展分时租赁和鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理被视为意见的重点。简单来说，就是可以租几个小时乃至半个小时，而且租的时候不用给押金，只需要个人信用凭证。一听说不用给押金，不少人都比较激动，对于征信优质的人来说，意味着可以信用“套现”，但对于信用糟糕的人来说，这绝对不是什么好消息。
之所以在共享汽车爆发之前出台《指导意见》，可能是受到此前网约车和共享单车监管政策略显滞后的警醒，但更重要的因素可能是共享汽车在个人和公共安全层面更需规范，在相关的公共服务和监管上更需配套所致。此外，共享汽车是典型的重资本投入，投资人对市场监管的要求也相对较高。
共享汽车最早也许可以追溯到1948年的瑞士，当时苏黎世的一群人成立了“自驾车合作社”。此后，汽车租赁业的发展飞速。但在今天，移动互联网带来的是共享汽车的新物种，传统的汽车租赁行业将被迫进行改变。《指导意见》鼓励经营者分时租赁，实际上这根本不用鼓励，而是移动互联网催生的必然趋势。于经营者也好，于消费者也罢，分时租赁的成本都被压到最低，效率都被提到最高。
至于鼓励经营者采用信用模式代替押金收取，这也不是“鼓励一下”就可以做到的。众所周知，中国的信用体系建设并未紧跟经济发展的速度。也因此，诸如支付宝这样的互联网产品反倒担负了建设社会信用体系的职能。企业承担公共部门的责任，既是好事，也是坏事，政府如何向企业学习，解决征信成本居高不下的问题，这是能否取消押金收取的关键。
共享汽车发展最大的痛点，恐怕还不在于个人身份验证、是否收取押金这一点上，目前来看，诸如取还车难、停车难且贵等问题可能更为麻烦。所以，《指导意见》第11条表示，要建立健全配套政策措施，鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利，就显得格外重要。那么问题来了，这里的鼓励到底是什么政策，是提供税收优惠，还是划出公共区域，具体的政策措施十分引人关注。
当然，待共享汽车形成气候，如何解决车辆供需平衡的问题，如何解决价格争议，类似网约车所遇见的问题，共享汽车也会遇见。可以看到，《指导意见》给出的是一个基本框架，具体如何发展则留出了较大的空间。提前介入监管的一大弊端就是可能会杀死这个产业，因此，指导意见保持宽松的姿态是非常必要的。
在私家车使用成本高昂，公共交通拥堵不堪的背景下，对于投资人来说，汽车从私有到共享再到自动驾驶，是一个必经的路径。唯一需要考量的是，他们进入该领域的时机是否成熟。就此而言，监管与服务政策的及时出台便显得格外关键，而更重要的是，在技术催生变革到来的前夜，政策起到的不是负作用，而是正效应。