本报记者 周慧 实 习 生 王俊豪 北京报道
带来了出行便利的同时，共享单车乱停放也成了城市治理难题。
21世纪经济报道记者注意到，北京市区部分核心地段共享单车扎堆。以朝阳公园桥附近为例，部分路段人行道和盲道，已被共享单车占据。
近一个月以来，广州、郑州、南京等多个城市开始叫停共享单车再投放。部分城市称，共享单车的乱停放影响了交通出行，且城市共享单车数量接近饱和。
对此，8月2日，交通运输部等10部门联合发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。此前，交通部也表示，不会对单车的总量控制进行要求，但鼓励各城市根据各种现实条件，按照属地管理的方式，自行制定管理办法。
对这一行业未来发展的关键，并不是投放的数量的比拼，而是能否在这场“空间争夺战”中，运用智能化、精细化管理，使共享单车的投放和使用变得更合理。
共享单车达“临界点”
8月3日，南京市交通运输局等部门联席会要求，从即日起到年底前，各运营企业将暂停投放新车。
南京当地媒体报道，即日起至年底前为过渡期，过渡期间南京所有的存量共享单车都要上牌。企业想要为共享单车上牌，要向行业部门提交保险合同、企业在银行开户证明等材料，不然不予上牌。南京还要求在8月10日前，现有的无牌共享电单车必须退出南京市场。
不仅仅是南京，最近一个多月，郑州、广州、福州等多个城市也纷纷叫停共享单车再投放。
共享单车怎么了？广州市官方对媒体表示，广州目前全市共享单车投放数量超过80万辆，投放量过剩。现要求各平台企业不再新增投放，并敦促企业要健全投放车辆的巡查运维服务制度体系及管理团队。
对共享单车进一步规范管理，并非仅仅发生在国内。8月1日，“骑在自行车上的城市”——荷兰阿姆斯特丹市政府也发文称，将清理市内占用公共空间的共享单车，并研究相关管理政策。
阿姆斯特丹市政府认为，用户有权将共享单车停放在公共空间，但商家在公共空间存放并出租自行车为自己谋利的行为是不合法的。
荷兰在线报道称，作为全球对自行车最友好的城市，阿姆斯特丹政府准备和“共享单车”展开一场争夺“公共空间”的较量。
“荷兰是欧洲人口密度非常大的国家，有专门的自行车道，很多人还是喜欢骑自己的自行车。目前共享单车在荷兰用户量不会太大。”在荷兰学习生活的赵川告诉21世纪经济报道记者。
下一步如何规范？
对于企业而言，该如何处理这些问题？21世纪经济报道记者联系共享单车企业ofo公司，但一直未获得回应。
此前，ofo联合创始人张巳丁的官方表态是，共享单车的发展路径并不是往城市疯狂投放车辆，而是把城市划分为一个个网格，按网格内车辆流动效率、车辆报修频率、用户使用频率等多项指标叠加形成考核指标，每天基于网格数据进行调整、调度。
复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊告诉21世纪经济报道记者，目前的问题更多是基于时间和空间的精准投放的问题，不全是饱和和过量的问题。“关键是看企业如何智能投放。现在处于企业抢占市场的阶段，并没有科学投放。”
《指导意见》也表示，共享单车企业落实车辆停放管理责任，采取电子围栏等综合措施有效规范用户停车行为，及时清理违规停放车辆。
对于多地限制共享单车再投放，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉21世纪经济报道记者，禁止共享单车再投放，确实能短时间内缓解因为“单车堵城”现象所应发的交通问题，但是这只能治标不能治本。真正的解决方法还是需要根据正负面清单和电子围栏，建立一个互相支撑的逻辑体系。
郑磊则表示，一刀切的禁止再投放，是一种粗放式的管理手段，这需要政府和企业合作建立更精细化和智能化的管理方式，需要更灵活的调度体系。
“阿姆斯特丹是我去过的城市中，自行车密度最大的城市。荷兰的政策不是永久性禁止投放，文件的意思说将在自行车存量慢慢削减的过程中，逐渐增加共享单车的投放。而中国则是要将使用汽车的人群转移到骑自行车。”郑磊解释说。
朱巍还表示，对于企业来说，郑州、广州等地的规定能够促进相关行业的清洗和改革，企业服务能力也是决定投放量的重要指标。新政将企业具备的线上线下服务能力、电子围栏技术、用户服务能力、车辆流转能力等作为衡量企业是否履行法律责任、社会责任和道德责任的指标。“若是企业无法承载这些责任，理所当然的投放量就必须受到自身能力的限制。”
对于以后是否会有更多的城市会采取这种限制方式，朱巍认为还很难判断。“目前新的《指导意见》发布，实施的结果还没见成效，如果在短时间内不能解决单车堵城所带来的压力，估计各个城市都会实行相对应的措施。”
郑磊则建议，城市应该考虑增加自行车停车位的基础设施建设。