「像奔驰、宝马这么好的车，为什么车上的屏幕这么不好用？为什么它不能打败手机支架？」李斌常常被人问到这样一个问题。
如果我们回顾2007年诞生的iPhone ，到现在迭代了多少次？几乎是一年一次，而汽车的产品跌到周期几乎是十年一代产品。
「事实上，这样一个思维上的差异，导致了我们今天用车不便。」李斌这样解释，现在我们用到的车，都是在五、六年前设计和开发的，不可能符合今天移动互联网快速变化的趋势。
是什么推动汽车厂商在迭代？
传统汽车公司迭代的主线主要有三个部分：动力总成（包括发动机、变速箱）、造型、工程设计（上一代车与下一代车的传承与更新）以及底盘系统。
而推动汽车厂商在迭代的因素包括四个方面：材料的变化（比如特种钢、高强度钢，高强度铝、碳纤维等材料）、工程技术和审美的变化、如何体系化降低成本、环保法规和安全法规。
但传统汽车厂商也受到许多的约束：
比如成本的约束。开模具、做实验验证，都需要花很多的钱。「这些钱分摊不了，你老迭代，钱挣不回来，就赔本了，开发一辆车需要非常非常多的钱。」
比如法规。李斌举了一个例子，我们想在车灯上做创新，需要进行特殊设计，但最主要的限制在于法规，因为法规规定灯在某一个维度上只能有一次变化。
比如机械实验周期。与电子测试、软件测试不同的是，机械实验需要考虑各种各样的环境，如极寒、高温、湿度等等。
比如研发和供应链管理。「如果迭代了一个部件，别的部件没跟上，这也很麻烦。供应链或者是供应商不能给你量产，也无法迭代。」
「为什么现在的车联网做得很差，是因为他们都把它当成一个硬件产品，用硬件产品的迭代思维看移动互联网时代、人工智能时代使用需求的变化——这当然就匹配不上了。」李斌表示。
智能电动汽车迭代的逻辑是什么？
智能电动汽车是未来的发展趋势，尤其是在软件、硬件、服务一体化上，这已无需更多言语解释。在这样的情况下，未来汽车行业的迭代思维会有什么变化？
从硬件方面看，底盘、动力总成、迭代周期为五到七年，造型迭代频率为三年，电气架构基本上是两年的周期。
今天的智能电动汽车，无论是车联网、自动驾驶，都高度依赖芯片（GPU、CPU）和传感器。更加重要的是，芯片、传感器、电子电器相关的部件将成为构建汽车差异化的主要体现。
从软件方面看，未来汽车不光是一个交通工具，还是一个数据采集器，将来的智能电动汽车一定会建立一个新的能力的循环体系。
「汽车车在路上行驶，搜集数据，然后传输到云端，通过深度学习转化成为图象识别的能力，或者转化成自动驾驶的能力，再通过远程升级，传输给车。以后汽车的能力提升就是一件持续的事情，不会按年、月为周期。」李斌说。
过去，汽车行业的服务是通过经销商、加油站、保险公司这些第三方的中间商去服务用户，而且汽车品牌并不对用户体验付总体责任，只对产品负责任。
李斌认为，在移动互联网时代，汽车公司将来建立的是用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，是人和人的连接，用户也会成为服务体系的一部分，即：从用户视角、用户拥有、用户体验的服务理念来进行革新。
这恰恰也是蔚来的愿景：提供一款高性能的智能电动汽车的同时，为用户提供全程的拥有体验。
推动未来汽车行业迭代的核心力量是什么？
去年11月，蔚来在伦敦正式发布了它的英文品牌——NIO及全新LOGO，还有其首款量产车型 EP9。在今年早些时候，EP9 以6分45秒90的成绩打破纽北电动车记录。
今年4月的上海车展，蔚来发布第一辆量产车ES8, 性能对标特斯拉Model X。ES8将于今年量产，明年一季度交付。
回到李斌今天演讲的主题：汽车行业的迭代新思维是什么？
「大数据、AI，用户服务体系将成为推动汽车迭代最核心的力量。」这是李斌给出的答案，他认为这三者是推动未来汽车迭代最核心的元素，而不是工程、机械或者造型等方面。
尽管有后发优势，但未来汽车企业依然面临较大挑战：如何将不同频率迭代的技术融合并进行有效管、如何将硬件、软件等不同思维的人才融合在一起？李斌认为后者的挑战比前者更大。
他表示，将来的汽车企业可能是由像蔚来这样的新兴汽车公司去主导，原因在于新公司有机会去建立一个新的机制和新的文化，能够让真正代表将来的迭代模式，让不同思维的人能够在一起愉快地工作。