面对着数量越来越庞大的共享单车，郑州市相关主管部门终于忍无可忍。近日，郑州市城管局与交运委再次约谈在郑州市区开展运营的摩拜、ofo、酷骑等3家共享单车企业，要求它们落实企业的主体责任，加强经营管理，并在市政府出台相关指导意见之前，各运营企业暂停郑州市域车辆的投放。
其实这并不是共享单车首次遭遇叫停了，早在今年3月，上海市就爆出要求共享单车暂停在中心城区投放的消息。在郑州市之前，今年7月提出暂停投放的城市还有两个，分别是福州和杭州。
它们的理由出奇地一致：共享单车超负荷投放，严重影响市容及交通秩序等问题。
公共资源零成本是单车超量投放的根本原因
共享单车正式推出还不到一年时间，却频频在一些大中城市投放过量，甚至严重影响到当地的交通秩序，让人有些咋舌。为什么会出现这种现象呢？
目前共享单车虽然开始进入了双寡头领先的阶段，但形势尚未完全落定，双方都想把对手打垮。增加单车投放数量，就是压制对手的最简单粗暴方法。一方面能提高自身的单车占有率，让更多的用户形成对自己品牌的使用习惯和忠诚度；另一方面借此提高对手成本，迫使其他中小企业无力应对而出局，从而获得更多的市场空间。
由于前期投入成本较大，在对手增加投放数量时共享单车各方均只能选择跟进，以免市场份额被稀释。最终造成了某些区域市场上共享单车投放过度，导致公共资源被大量消耗，严重影响其他市民正常的交通出行和工作、生活，也就是所谓的负外部性。
这是共享单车企业竞争策略的因素，但不是共享单车投放过量的根本原因。要解释这个问题，我们还得回到公共资源上来。共享单车的经营，依赖于市内道路、公用场所等公共资源。目前的法律法规，包括8月3日10部委刚刚出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，并没有规定向使用的个人或单位收费，共享单车企业目前均可免费使用。但实际上任何资源都有成本，公共资源也不例外，只不过最终到底由谁来买单罢了。
当公共资源占用为低成本或零成本时，就会扭曲了供需关系，使得供给曲线向右移动，企业的供给量较大增长。这就是现在共享单车为什么出现非理性大量投放的根本原因。或许我们用一张图展示更加直观一些：
上图中的Q1是公共资源所能承担的最优数量，此时可兼顾效率和公平。而Q2则是共享单车目前成本状况下的供给量。很显然，Q2要远大于Q1，由于共享单车的非理性投放行为，实际的投放量甚至是更右侧的Q3。Q3和Q1之间的差值，就是超过最优数量的共享单车投放量，也就是各大城市的新困扰所在。
如果说Q3比Q2多出的数量还可以用企业竞争策略来解释的话，那么Q2与Q1的差值则完全是公共资源免费带来的负外部性结果。
行政调节手段的缺点：效率和公平性不足
虽然看不见的手可以解决市场经济中大部分的资源配置问题，但却不是万能的。在市场失灵的情况下，政府就必要介入。因此，当共享单车超量投放的问题日益显现时，为防止出现所谓公地悲剧，各地监管部门相继站了出来，于是就出现开头所引述的新闻报道。
应该说，在公共资源被超负荷占用、影响市民的日常生活和出行时，各地监管部门以行政手段暂停共享单车企业投放单车，是值得肯定的妥当举措。不过从长期来看，行政管制手段并不是解决类似共享单车超量投放的负外部性问题的有效办法。
以行政管制手段来调节共享单车数量，会遇到以下一系列的现实问题：
1、如何确定区域市场的单车容量？
2、在什么时候启动调节手段？
3、哪些企业有资格在本区域投放单车，如何分配它们各自的投放额度？
4、今后当城市扩容或需求旺盛之后，又如何来增加投放总量？
这些问题大体可以概括为两大类：
一类是时效问题，行政管理手段通常是在状态出现后的补救，往往处于滞后，此时已经造成了较大的负外部性影响，社会总体福利受损。以投放过量为例，暂停或要求企业收回过量单车，在造成严重妨碍市民的交通出行和日常工作生活之外，也会对经营企业已经投入的成本构成一定直接损失。
另一类则是公平问题，在最关键的投放单车数量分配上，就很可能演化为事实上的许可证制度。这样一来，对于经营企业而言，获得入场券要比如何服务好用户来得更为实际和重要。而企业拿到了配额相当于排除了后来的市场准入者，在区域市场处于独占或寡头垄断的地位，将不利于自由竞争，最终损害用户利益。同时，许可证制度也可能成为滋生权力寻租的温床，变相推动共享单车经营企业的整体成本上升，并转嫁给消费者身上，而公共资源却仍然没有得合理的补偿，形成多方皆输的局面。
有人可能会说，我们可以尝试可交易的许可证制度，公开向市场拍卖。从国外的经验来看，可交易的许可证在控制治理污染问题上卓有成效。可交易的许可证制度更适合于成熟市场，想进入的企业较少，主要是面向既有企业之间的管制。共享单车还是个新兴行业，而且带有一定的公共服务性质。拍卖通常会促使价格高于市场合理价格的3.5倍，因此即便许可证可以交易，或将加速向大企业集中，并将高额许可证成本转嫁给消费者，仍不利于市场竞争，并非最恰当的解决方案。
为什么说收取公共资源占用费是一个好办法？
那么，能不能找到一个更好一些的解决办法呢？
当然有，那就是经济学家经常鼓吹的外部性内在化，即政府通过以市场为基础的激励政策如矫正税，来替代行政管制（事实上，可交易的许可证也是一种方式，只是如上面分析的那样不太适合于共享单车）。具体到共享单车上来，可以向每一辆运营的共享单车按天收取资源占用费，用来纠正负外部性的不良影响。理论上，理想的矫正税应该等于负外部性活动产生的外部成本，将达到社会的总福利最大化。
假定郑州市决定对运营的共享单车按数量征收资源占用费，而且收费标准恰好等于外部成本的话。那么如下图所示，由于成本提高推动供给曲线上移，外部成本内部化后的新供给曲线与社会成本重合。
目前国内共享单车竞争非常激烈，加上需求的弹性较大，资源占用费带来的成本将主要由企业承担，因此共享单车骑行价格上调的可能性很小，需求曲线基本不变。此时均衡点左移至原来的最优点Q1处，恰好实现了社会总福利的最大化，资源配置是有效率的。即便企业基于策略考虑超量投放到Q4处，也远远小于原来的Q3数量，负外部性影响也会大大降低。而通过每辆单车收取到的相应资源占用费，可用来补贴受到负外部性影响的人们，或公共资源的维护扩建上，进一步提高社会的总福利。
与行政管制相比，收取资源占用费的优点主要有：
1、相对比较公平。收取资源占用费的公平性体现为两个方面：a、按单车数量收取资源占用费，不会像许可证那样构成进入门槛，任何企业均可自由进入市场竞争。b、根据谁使用谁获利谁付费的原则，投放数量多的企业交纳费用总额就多一些，而运营规模较小的企业则金额较低，成本分摊公平合理。
2、动态调节供需关系，对市场变化反应更及时，不会出现供给大起大落，调控效率提升。有利于降低当前过热的供给，恢复到理性的供给关系，同时也减少了负外部性影响。
3、降低了社会交易成本。由于实现外部性内在化，主要依靠市场市场来调节供给关系，因此不必像行政管制那样调动大量的人员，从而降低了社会交易成本。
是时候向共享单车收取公共资源占用费了
当前，国内共享单车发展迅猛，为城市最后一两公里出行提供了便利，客观上降低了一定的碳排放，有利于环境保护，这些是共享单车的正外部性不可否认。但随着竞争的持续，公共资源免费使用带来的超量投放现象严重，导致负外部性日益突现，给更多的其他市民带来了不利因素，造成社会整体福利下降。
因此，建议国家相关监管部门，是时候考虑向共享单车收取公共资源占用费，以矫正负外部性带来的不利影响。至于收费标准，可能需要结合共享单车企业当前的经营状况和所在城市公共资源的具体情况来制定。比如像上海这种公共资源比较紧张的城市，可将收费标准订得稍高一些；而希望共享单车入驻的城市，甚至可通过减免占用费的短期优惠政策来吸引企业开展经营。比较简单的一种方法，则是参考当地的私人自行车停车场收费标准，当前我觉得每辆单车每天收1-2元是可行的方案。
或许有人会担心收取公共资源占用费，可能会不利于共享单车企业的发展。根据摩拜单车创始人胡玮炜在某次活动上透露的数据，目前共享单车每天骑行次数仅为5.5次左右。这个数据显然过低，在很多大城市，我们也常常看到大片大片的共享单车存放点，说明共享单车的利用率并不高，可提升的空间很大。
对于经营企业来说，收取公共资源占用费的积极因素在于：
1、促使企业更重视运营成本，提高投放车辆利用率，从原来的粗放型转向精细化运营。现在有人反映很多坏旧车辆停放多日也不见公司来处理，今后这种现象将会大大减少甚至杜绝。单车空放意味着每天都持续产生成本，早处理有利于减少成本支出。共享单车企业会积极维护散落在各地死角的坏旧车辆，从而降低资源浪费。而随着投放数量趋于合理，用户需求不变的情况下，共享单车的利用率提高，平均每辆车的收入提升而成本结构改善。
2、有利于促使企业从过热区域向空白市场转移。目前出现投放过量的城市多为一二线热门城市，而事实上国内大量的三四线城市仍是空白市场，共享单车的分布非常不平衡。摩拜目前全球运营城市刚刚超过100座，ofo今年4月份的数据是在43个国内城市开展运营，而国内地级以上城市就有330多个。可见仅国内可供拓展的市场区域非常广阔，为何单单在既有城市死拼双输呢。与其把单车资源放在一二线城市闲置背负成本压力，不如去开拓空白市场争取更大收益。
最后有必要再强调一次，市内道路、公用场地等公共资源不仅是共享单车运转的基础，更是城市赖以生存的稀缺资源，它是有成本的。如果不能有效管理，让公共资源发挥更大效率，最终将损害所有市民的利益，包括共享单车用户和企业。