■IT时报记者 潘少颖
犹记得去年7月28日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份文件的出台，让一直游走在“灰色地带”的网约车平台突然觉得扬眉吐气了，因为网约车被“洗白”了。
而这一年间，全国百余个城市先后公布了新政实施细则，一城一策，各地细则中对车辆价格、轴距、排量等设置了高低不同的门槛。一边是“合法化”，一边是“高门槛”，对于当下的网约车市场，催生出了“叫车难”“叫车贵”“司机观望”“运力不足”等状况。在共享经济火热的今天，网约车发展又迎来了“阵痛期”，对政府相关部门以及网约车平台来说，双方如何找到平衡，是亟待解决的问题。
平台、司机都要“持证上岗”
在网约车势头刚刚燃起、全民皆做网约车的年代，网约车一度被主管部门视为“黑车”，没有牌照、户籍的限制，只要你有一辆车、一本驾照，在平台上注册即可。几乎不存在的门槛，吸引了大量司机涌入。虽然接单率高，但是也导致了良莠不齐的现象产生，“不能再野蛮生长了”，对网约车的管制呼声也越来越高。
因此，在陆续出台的各地细则中，除了对车辆本身的要求之外，对司机也有了诸多限制，仅户籍一条，就将一大批司机拦在了“红线”之外。除此之外，即使车辆和司机达到了这些硬性指标，不少地方细则也要求司机和车辆两证齐全，司机要有网约车驾驶员资格证，车辆要有营运证，才能名正言顺地做网约车生意。
不少乘客认为，这样严格的要求从一定程度上规范了网约车，网约车不再是随随便便就能做的，也提升了乘客的信任感和安全感。“如果司机是穿着制服站在车边等候，一定比一个穿着邋遢还在吸烟的司机来得更靠谱。”一位乘客这样告诉《IT时报》记者。
此外，网约车平台也在朝着“有证经营”的方向迈进。据统计，目前神州专车在33个城市取得网络预约出租汽车经营许可证，首汽约车在28个城市取得牌照，滴滴出行取得了超过20个地方牌照。
一位业内人士告诉《IT时报》记者，平台拿牌照的速度并不算很快，他们要先向当地交通主管部门对接运营数据，确保数据真实全面之后，再提交材料进行审核，包括公司管理制度、组织架构、人员安排以及信息安全、投诉处理等，最后通过交通部门实地勘验再发放牌照。
“秒接”已成历史 “24小时”都是用车高峰
不可否认，在新政之下，网约车市场正在从无序走向规范。不过，由于准入门槛提高，运力不足的问题显得尤为突出，网约车司机接单少了，乘客打车也变难了。乘客期盼的网约车解决出行难的预期再次落了空。
今年春运期间，北京、上海等多个城市出现严重的车辆供需失衡，被视为网约车问世出现以来最难打车的一个春节。某网约车平台的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升，今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
进入7月，全国范围暴雨、高温等恶劣天气频繁出现，而这更带来了用车需求量的增加。记者在滴滴、易到、首汽等多家平台上尝试叫车，很少碰到“秒接”的情况，两分钟之内能有司机接单已经算是比较快的，不管是即时单还是预约单，通常情况下，一个单子要反复发送四五次，并且加价，也并不保证能有司机接。即使接单，车子通常在三四公里之外，需要等候十五分钟左右。
7月25日，14:00不到，此时并非用车高峰期，记者从一位滴滴司机的车主端上看到，一张热力图实时显示出上海全市发布用车需求的分布情况，从外环到中环到内环，被一片红色覆盖，再偏远一点的郊区则是黄色。“颜色越深，需求越旺，近几个月以来，尤其是入夏以后，基本上从早高峰开始，直到半夜11-12点，中心城区都是红色的。而凌晨，在机场、火车站以及衡山路、新天地等酒吧集中的区域，需求依旧旺盛。红色如果一直持续下去，说明远远供不应求。”
在用车需求旺盛的时候，多家网约车平台的营运效率几乎实现满负荷状态。司机也“连轴转”，鲜有空驶的时候。“高的话一天能达到20单，甚至有时2公里内有二三十个人同时在叫车，如果附近只有四五辆车的话，总有乘客是叫不到车的。”首汽约车一位司机告诉《IT时报》记者。
司机萌生退意
司机有单可接，那是好事，但是当大部分乘客普遍认为叫车难的时候，是该想想原因了。
“合法网约车对车辆价格、轴距、排量等的高门槛、对司机的高要求和高强度的监管可能使部分司机最终选择退出。”
一位网约车平台人士向《IT时报》记者坦言，产生打车难关键的原因就在于供给端的减少，平台也根据政策加强了审核流程。
2017年1月19日，南京颁布实施《南京市网络预约出租汽车管理暂行办法》，规定自2017年7月20日零时起，提供网约车服务的驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》，车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。7月20日，是南京网约车新政过渡期后首日落地，一位租车公司的负责人告诉《IT时报》记者，证件不齐的驾驶员，不准上路，“大家都不想第一天就往枪口上撞。”
实际上，在很多城市，证件齐全又成为司机合规上路的必要条件之一，许多司机都在“算账”。比如要把车辆从私家车变为营运性质，意味着报废年限缩短，保险费用上涨；还要去考资格证，通过率并不高，在上海只有50%，大多数司机仍在“考证”的路上；而对于租车的司机来说，付出的成本更高。
“综合考虑，如果被查到就得不偿失。准入门槛过高，还要耗费大量的时间考试，奖励也没以前多了，我身边很多司机都在观望或者寻找新的工作。”在记者随机采访的一些网约车司机中，有一部分司机萌生了退意。
租车公司受牵连、欲自救
2015年，网约车进入高潮，随便一个月就收入两三万的情况吸引了众多没车的司机也热情高涨地加入该行业，他们一般向租车公司租车。对于租车公司来说，这也是一笔不小的生意。不过，现在租车公司也遭遇了“滑铁卢”。
殷浩是南京某租车公司的创始人，在创办租车公司前，他做了19年的出租车司机，因为看中红火的网约车市场，辞职创业，并且带领其他的出租车司机转型做网约车。为了扩大规模，去年，殷浩采购了三四百辆10万元左右1.6L以下较为节油、环保的低排量的汽车，并雇佣司机做网约车，并且还把出租车公司闲置的汽车租回来进行改造，也投入到网约车市场。在他的公司，70%的网约车司机以前都是出租车司机。
顺风顺水地做了一段时间，今年春节，对于殷浩来说，是个噩梦般的日子，南京网约车细则开始试运行，规定燃油汽车发动机功率达到100千瓦以上，排量要求在1.8L-3.0L之间，而此前，殷浩所购的汽车中，90%不达标。“胆战心惊，觉都睡不着。”殷浩这样形容当时的自己。而且，当遭遇政策瓶颈后，网约车司机觉得风向不对，又开始回流到出租车公司。
“不能改变政策，只能自救。”不想放弃网约车，就按照政策来，殷浩又采购了两三百辆符合新政要求的国产车型，价格控制在10万元/辆。而对于此前所采购的车，大部分投放到成都等政策较为宽松的城市，小部分以二手车形式投放到市场，尽量减少损失。此外，为了再次吸引司机，殷浩提供的租车价格低于市场价，平均租车价格为2500~3000/月，并协助司机办理资格证，“现在的情况稍微好转，有的司机又回来了，我现在的目标是尽量减少损失。”
专家观点
用大数据评估出行需求
国务院发展研究中心研究员 程会强
对传统行业来说，网约车是一个倒逼的改革，也是共享经济发展的必然，从用户来看，对网约车还是欢迎的，公众希望网约车行业能够形成更好的服务，随时随地能满足出行需要，尤其是在极端天气下，公众迫切需要车，加价、服务不到位、挑活等现象都会影响感知。
对于政府相关部门来说，加强监管是实行网约车新政的本质，同时，还要发展交通大数据，大数据有利于城市的管理和运力的评估，究竟一个城市需要多少辆出租车（网约车）、究竟需要多少辆公共汽车，才可以和城市的交通运行相匹配，满足公共出行需求。
对于平台来说，依托互联网经济的大平台，首先要培育龙头企业，有龙头企业带头，会推动市场的自律，培育龙头企业，实际上也就是一种优胜劣汰，是一种市场机制的发展和良性的竞争，通过大浪淘沙，把一些不良因素驱逐出去，提升行业水平。