林铉
共享单车行业最近新闻频出，先是重庆悟空共享单车成为首家退出市场的企业，然后摩拜和ofo小黄车后面的两位大佬在朋友圈进行了一番“互怼”，随后，ofo又将原本99元的押金上调至199元，这些动作显示了这个行业经历野蛮成长之后，开始进入一个瓶颈期，面临发展方向的焦虑。
共享单车刚开始是以一种类似公益目的出现，因为没有任何一家企业能够给出这个行业的商业模式，只不过作为互联网创业的一种，重复互联网企业过去的路径：依靠大规模投放先要创造更多流量，然后再想着如何将流量变现。这与互联网打车软件通过大规模补贴吸引客户的做法类似。由于共享单车准入门槛比较低，主要是单车制造，集团化采购成本更低，这导致很多资本涌入，以至于大家调侃，“共享单车让颜色都不够用了”。
准入门槛低以及做大区域市场成为一个后来者的目标，因为如果在某一个大城市占有率很高，就可以将企业卖给行业老大或老二。在中国互联网江湖，迅速把企业做成一定规模然后等待并购是一种赚取快钱的通行做法。因为对于行业前两位之外的共享单车企业而言，缺乏融资能力的他们几乎无法长时间持续投入（不断投放新车）运行下去，也因此，悟空共享单车的退出毫不意外。与其他行业不同，共享单车可能很难发生并购，因为客户都是随机的，尤其是很多后来者都免交押金的情况下。只要老大或老二能够持续投放，在时间上就能把追随者自动“清场”，无需出资并购，这对很多追随者可能是一个巨大的悲剧。
共享单车在中国政策层面受到了一些扶持，政府部门还酝酿出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，引导行业规范发展。作为一种中国首创的事物，中国共享单车在国际舆论中备受瞩目。包括摩拜、ofo开始将单车推向欧洲、日本、新加坡等地。可以说，共享单车已经成为“中国软实力”的一部分。
但是，这项事物在中国的环境中反而不太适宜。因为，当共享单车的竞争是依靠投放规模（提供更多供给）抢占更多客户的时候，一些企业就会将过多的车子摆放在公共场所，占领了更多的人行道，甚至机动车道、广场等场所都挤满了单车，也就是说，作为一项商业活动，它是以一定程度上损害公共空间与交通秩序为代价的。单车给一部分使用者和企业带来好处的同时，却让另一部分人支付成本，这不公平，不合理，也是以违规为代价。
此外，从使用现状看，共享单车的损坏率过高，甚至大量被“私有化”。这种市场破坏行为会导致企业成本过高而难以长期维持，而且，至今破坏行为并没有减少或者被监管制止的可能。因此，共享单车企业不应该只想依靠超出合理水平的数量投放野蛮生长，如果长远发展，还应承担社会责任。
当然，相关企业可能以提供公益出行，减少排放等理由显示自身的社会价值。但是，对于资本而言这并不可靠。互联网租车行业蜂拥而起的时候，被企业与公众赋予打破出租车垄断，降低出行成本，提供更好服务等美好目的。而现在经历一系列并购之后，垄断性的互联网租车业务大幅提高了费用，服务也不再那么美好，一切都回归赚取更多商业利润为目标，让公众空欢喜了一场。现在，摩拜刚刚进行了新一轮巨额融资，ofo也在融资路上。追随者可能很快退出这个市场，如果最终在资本的主导下，出现一两家企业垄断市场，我们无法判断这个结局对消费者而言会是什么。
共享单车适用于那些公共空间（比如停车位以及自行车专用车道）规划与治理良好，居民素质较高（不会随意破坏）的城市。因此，目前摩拜和ofo积极开拓发达国家市场，将中国低成本制造与中国商业模式输出，同时这也是一项符合环保绿色理念的生活方式，会给中国以及中国式创新带来更多积极的国际影响力。
回归到共享单车在国内的命运，如果乱停乱放的运行模式不改变，如果广泛性的破坏行为得不到制止，如果企业间无法进行良性竞争，那么，共享单车就很难在中国城市健康成长。而且如果最终出现行业垄断性现象，可能后果更加糟糕。考虑到中国中心城市人口过多而道路空间过少，如果政府不改善城市公共空间规划与治理，共享单车也很难有健康发展的土壤。
至少到目前为止，共享单车的投资者用巨额资本豪赌一场商业实验，实验的目的一定是为了商业利润。我们可以容忍商业创新，但是不应该让社会承担过多成本。我们需要称职的公共管理者，守法的企业，以及高素质的城市居民，他们应该一起努力。（编辑 张立伟）