随着各地共享单车发展指导意见的陆续出台，各家共享单车平台的运营和管理开始逐渐走向正轨。然而，相比顺风顺水的共享单车，共享电单车却走上了一条坎坷的发展道路。
4月21日，北京市发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见》征求意见稿规定：“北京暂不发展使用共享电动自行车”。5月22日，交通运输部发布共享单车指导意见征求意见稿，规定“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。对于交通运输部《征求意见稿》里对共享电单车的态度，交通运输部科学研究院研究员吴洪洋详细解释道，“不鼓励发展不等于不发展，但是必须要保证安全。”
为何一些大城市不约而同对共享电单车关上大门？未来共享电单车到底该如何发展？对此记者进行了采访。
问题1
电动单车速度过快不安全？
共享电单车遭遇各地封杀，原因只有一个：行驶速度过快，安全性低。
对此北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳认为，如果大量使用电动车进行共享，容易造成道路交通无序，产生安全隐患。“电动车从法律上讲也要走非机动车道。不过电动车速度更快，就会跟普通的自行车存在速度差，而且由于它车速高、重量大，会对道路上行驶的自行车存在安全隐患；而如果走在机动车道里，则会导致其与机动车混行，对于骑行人自身的安全有着很大的隐患。”
根据1999年制定的国家标准《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车最高车速应不大于每小时20公里。而7号电单车CMO崔晓琪告诉记者，目前根据法规，符合国标的电动单车本身属于非机动车范畴，速度只比一般的共享单车快20%至30%。
不过，从设计到生产、销售等各个环节，电动车整个链条都存在着“有标准不守”的问题。早前有媒体调查称，国内电动自行车有90%都不合国标。大量超标电动车涌上街头，违法占道、不按规定让行、违反交通信号的违章现象时有发生，因电动自行车交通事故致死人数逐年增加。野蛮生长的结果，使得电动自行车在公众视野中成为了“交通混乱”的代名词。在陈艳艳看来，限制共享电单车发展的原因并不在于“共享”，而是大城市本身对电动车有限制性发展的考虑。
2月中旬，50辆名为“小蜜公共电动单车”的共享电单车出现在海淀区的街头，不久即被勒令将已经投放的产品全部收回，其中主要原因就是由于该产品超出了电动自行车国标的规定。作为运营车辆，共享电单车需先上牌照才能上路，而上牌的前提则是首先要保证车辆符合国标的规定，并进入到北京市电动自行车产品目录。7号电单车CMO崔晓琪介绍，目前全国范围内共享电单车的平台有十余家，只有极少的平台采用的是国标车。
问题2
在速度与盈利间如何寻找平衡？
据记者统计，目前已在北京投放的共享电单车至少有三个平台，其中小蜜电单车主要投放在朝阳、海淀两区；7号电单车则投放在望京、五道口、西二旗和回龙观等地；芒果电单车刚刚进入，目前运营车辆较少，其运营范围也选择在了中心城区的北部地区。
虽然在数量上与早已遍地开花的共享单车无法比拟，不过在7号电单车CMO崔晓琪看来，共享电单车与共享单车却有着相似的发展模式：都需要大量采购和投放，并且占据路面资源。“共享单车的规范管理还在摸索中，同时传统电动车这个品类给社会和政府太多负面印象了。所以针对共享电单车，还是先降温刹车，让这一品类的发展慢下来，避免野蛮生长。”崔晓琪认为，各个城市对电动车有不同的需求和管理态度，而平台要有足够的耐心和信心，长期服务于这个品类的发展。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳认为，对于共享电单车而言，如果能够统一化、规范化地对行驶速度有严格的限制，甚至可以采取比“国标”更低的速度标准来要求它。“让它的行驶速度控制在接近人力自行车的范围之内，而电力驱动仅仅是为了节省大家体力而考量，那么发展这种共享电单车也不是绝对不可能的。”不过陈艳艳也提出，能不能做到这一点，关键还在于这种模式能否满足企业的经济收益。电单车相对于普通自行车而言，车辆、维修、充电成本更高，使用者骑行费用支出也会更高，因此真正短距离出行需求不太会骑这种电单车。而如果严格限制了骑行速度，是否还能吸引到足够多的使用人群，对于企业还是个未知数。
当更多城市纷纷拒绝共享电单车的同时，一些城市也对共享电单车表示了欢迎的态度。今年年初，7号电单车高调落地深圳。据媒体报道，这家电单车平台是在深圳交警局的邀请合作之下进入深圳市场的，并在上路前完成了纳管、上牌备案等一系列流程。而深圳方面的考虑则是，共享电单车能够帮助城市管住私人的超标电动车。而在南京，相关部门也给予共享电单车和共享单车同等地位，并完成了电单车的上牌和监管工作。
问题3
大城市共享电单车会分流公共交通？
相较服务于“最后一公里”接驳问题的共享单车，共享电单车可以满足相对长距离的出行需求，同时也保留了共享单车绿色环保、便捷快速等特点。
从服务距离来讲，电单车行驶里程比共享单车长，比共享汽车短。7号电单车CMO崔晓琪告诉记者，经过调研发现，目前共享电单车每次行驶里程约3到5公里左右，单次行驶时间约为30至40分钟。同样的数据，共享单车的行驶距离仅为1到2公里。“共享单车的主要使用场景是公交地铁接驳，也就是走路也能到的范围。但是共享电单车的服务距离更长，而相比于公交出行，电单车是点到点的服务，尤其是在雨天、拥堵等情况下更具有优势。”
另一种观点认为，正是由于电单车有着解决较长距离出行的能力，才使得其“引火烧身”：电动车出行本身并不属于集约化出行方式，如果城市任由电动单车发展，则很可能会把公共交通方式出行的群体分流，造成更严重的道路拥堵。“从交通效率和安全出行的角度看，大城市的长距离出行还应该积极倡导轨道或者公交等集约化方式出行。”陈艳艳认为，目前大城市里轨道交通和公交系统已经非常发达，相对而言也就没有特意发展共享电单车的必要，反之如果任由共享电单车无序发展，还有可能造成资源浪费现象。
不过陈艳艳也指出，对于共享电单车的政策也并非需要“一刀切”，对于三、四线城市和公共交通薄弱地区而言，共享电单车发展或可弥补城市公共交通系统的不足。“这些地方本身对公共交通体系的投入未必像一线城市一样多，也未必会有修建轨道交通的必要，公共交通可能并不能满足所有人的出行需求。而电单车的时间和空间灵活性又比公共交通更佳，可以实现门到门服务，因此从解决老百姓出行的角度看，这些城市和地区还是有发展空间的。”
此外，中国的某些区域，正是共享电单车最好的舞台。以重庆为例，由于城区坡道过多，并不适合自行车出行，共享电单车的出现则可以非常好地解决上下坡的问题。不过，由于之前在城区的山地区域并未规划过自行车道，因此先需要解决“无路可走”的问题，再考虑投放。李博