如今，共享单车遍布城市的大街小巷，所到之处，满眼的小黄、小橙、小蓝……在给人们提供便利的同时，随处停放的单车，却也给正常的生活秩序带来了不少混乱，埋下了一些公共交通安全隐患。
我认为，轰轰烈烈的共享单车投资热潮可能只是美丽的陷阱。
本文中，我将重点不是从财务测算的角度，而是从行业模式缺陷的角度来论证上述观点：
第一，当前的共享单车行业偏离了社会公共价值，不是真正的共享经济，不能增进社会整体福利。
这几年，随着Uber、Airbnb等共享经济模式在欧美市场的成功，加之滴滴打车在中国的初期成功，共享经济一下子成为了风口上的行业，共享单车投资热潮随之而来。坦率说，这种“C2C”（copy to china）的共享经济概念，在中国常常“荒腔走板”。
真正的共享经济，应当是基于人们已有存量物品的共享，即通过提高存量资源的利用效率，来降低整个社会以及个人的成本支出。这样的共享经济既为物品所有者提供了额外的收入，也降低了使用者的支出，而且对其他第三者几乎不产生任何负面影响，这是一种典型的帕累托改进。
然而，反观现行的共享单车模式，完全没有对存量资源的利用，而是商家重新投入各式新车，完全是增量部分。
在这种情形下，单车的供应数量将远超均衡水平，不仅没有提高社会资源的利用效率，反而造成了社会资源的极大浪费，同时过量的单车也占据了过多的社会公共空间资源。因此，站在全社会的角度看，这种共享单车的发展理念有悖于社会公共价值，不能增进社会整体福利。
第二，当前的共享单车行业偏离了去产能的政策导向，不是减少而是增加了落后产能。
共享单车的造价均较低，除摩拜成本为3000元以外，多数共享单车的成本在1000元以下，ofo成本只有200-300元。可见，在全社会努力推动制造业升级的过程中，共享单车行业却重新“拥抱”落后的低端产能。
在共享单车行业玩家来看，高达90-100亿元的共享单车总融资金额（截止2017年4月），为其疯狂投放、跑马圈地提供了足够的弹药。2017年，摩拜、ofo计划投放单车3000万，而根据国家统计局数据，我国一年单车内需量才2400万，这个数字远远低于整个共享单车行业的投放计划。据市场消息，天津富士达、飞鸽预计在2017年要为ofo分别提供1300万、480万辆单车，这显然是一个巨大的落后产能的“死灰复燃”。
第三，当前的共享单车估值偏离了理性市场价值，不存在持续支撑其高估值的经营业绩。
市场化的共享单车公司没有公开披露的经营数据，但根据部分地方政府的公共单车经营数据来看，公共单车的运营成本普遍不低，杭州公共单车8.1万辆，运营成本8000万，车均1000元/年，2012年之前连年亏损，4年内财政累计投入近4亿；广州公共单车平均车均运营成本也超过1000元/年，当前每年亏损3000万。由此可见，公共单车并不是一门赚钱的“好生意”。
当然，政府公共单车服务受制于定价等原因，运营效率可能要比私人企业的运营效率要低一些。但即便以国内运营公共单车最早、最成功的杭州来说，也不过目前的基本盈亏平衡状态。
所以，从经常性的经营收入角度来看，共享单车并不是一个高回报行业。当前，ofo、摩拜的估值都已经超过了10亿美元，2017年4月ofo再获蚂蚁金服投资后估值升至20亿美元。尽管ofo宣称靠分时租赁收入即将盈利，但是在这个并没有太高成长性的市场上（按照目前的投放速度，市场很快就会饱和），微薄的盈利将难以撑起如此高的估值。
第四，当前的共享单车行业偏离了正常的盈利模式，不能规避金融监管风险。
有意或者无意，现在的共享单车好像都不太愿意承认是租赁业务，而是高大上的共享经济，玩的是平台生意，再直接点，就是共享单车都看重了单车押金的金融收益。而在这种商业模式导向之下，租赁收入不但没有成为重点，反而为了追求注册用户的数量而开展用户补贴和价格战。
摩拜和ofo两家在今年1月都宣布用户数量超过千万，由此推算，两家押金池总额预计将超过30亿元、10亿元。然而，共享单车押金难退的现象已被包括央视在内的媒体屡次质疑，其中押金池的运作是否合规仍存相当的疑问。在金融监管日益趋严的背景下，这种商业模式显然面临着相当程度的金融监管风险。
第五，当前的共享单车的“利基市场”空间有限，没有想象中巨大市场空间。
本质上，共享单车属于典型的分时租赁行业。如果你认可这一点，那么就意味着这只是一个在某些情形下提供便利的“补充性”市场。从利基市场的角度来看，我个人倾向于认为高端运动休闲市场或者校园市场是比较有潜力的细分市场，但显然这两个市场的空间其实并没有想象中的巨大，完全容不下那么多色系的巨头竞争。
根据最新一项统计显示，江苏省每周骑行共享单车1次的人占79.7%，每周骑行4次的人仅占4.3%。这项数据进一步证实了这个市场只是一个“补充性”的市场，并不存在普遍的刚性需求，市场的“天花板”已隐约可见。
总体上，我之所以不看好共享单车投资，最基本的理由就是这个行业更偏于政府公共服务，是公共交通服务的一部分，而且公共单车也离不开政府全面规划和行政协调，包括提供公共单车的服务站点设置、行车道路规划等一系列配套安排，全国公共单车服务做得最好的杭州，甚至由时任市委书记亲自协调推动；
其次，这个行业本身也具备一定的自然垄断特性，私人企业各自为战，只会加大整个社会的投入浪费，相反，如果由政府主导，才能更好地利用自然垄断的规模效益，降低平均运营成本，并提高广告或其他数据经营的收入水平（杭州市公共单车据说广告收益高达5000万）。
其实，公共单车服务早已为世界其他国家或地区所实践，根据加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心的数据，截至2014年6月，全球至少有712个城市有公共自行车。当前的共享单车貌似替政府解决了“最后一公里”的难题，但越往后制造的难题也会越来越多。
政府缺位的地方，到时候还是要“还的”，也奉劝共享单车的投资者该冷静冷静了！
注1：周六在国家会议中心参加行业会议，特意步行了好长一段路程，温暖的春光里，一辆辆共享单车从身边擦肩而过。那时真感觉自己的判断是不是错了，但我还是坚信理性的力量，相信一阵喧嚣过后，依然会回归平静！
注2：作者张宁，经济学博士，目前就职于北京金融街投资集团，从事股权投资和行业研究工作。欢迎转载，请注明公众号“张宁视界”。