见习记者 纪伟 北京报道
1月14日，中国电动汽车百人会论坛在北京召开，其中无人驾驶汽车成为一大议题。目前无人驾驶汽车的发展还处在初级阶段，虽然各国在无人驾驶技术的发展路线上有所区别，但对技术的最终目标的定义基本一致。
当天，科技部部长万钢表示：“近几年来，世界各国都在高度重视自动驾驶汽车的发展。比如美国白宫推出了人工智能的新战略，交通部组织汽车行业共同研究了自动驾驶汽车的战略规划，欧盟也推出了智能汽车的技术路线，包括日本的创新战略规划。”
因此，在无人驾驶领域，未五年内中国如何从众多国家中脱颖而出，是一个新课题。参会的多位业内专家认为，美国在高科技领域的霸主地位正在面临来自中国的严峻挑战，而无人驾驶技术领域受到的威胁最大。
针对无人驾驶汽车何时量产并普及的问题，1月15日密西根大学副校长胡仕新在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“汽车完全实现自动化可能两到三年就会实现，如通用、特斯拉、正在测试。目前无人驾驶汽车从功能角度已经可行，越来越多的未来测试，也给人们更多的信心，预计五年左右会出现更多全自动化汽车在使用。”
无人驾驶是中国的机会
2016年10月底，中国发布了第一份关于无人驾驶技术的全面技术路线图，其中预计中国将在2025-2030年在国内普及无人驾驶车辆，远远早于欧美发达国家现有的计划。无人驾驶技术已经成为中国未来20年高科技领域的重点攻关项目。
目前日德等传统汽车业强国也已经在多个层面上开始了无人驾驶技术的发展。
但是，车辆从人工驾驶到无人驾驶的变革很难一蹴而就。在车辆研发方面，我国实际进展较为缓慢，而德国戴姆勒自动卡车已经被批准上路，在去年10月ModelS加入了Autopilot模式，并计划完全自动驾驶的车型会在2018年到来。
面对其他国家车企在无人驾驶领域逐步取得进展，中国车企需要加快脚步。万钢说：“自动驾驶最关键的还是四个要素。第一，要降低交通事故和伤亡人数；第二，要应用低碳、零排放、环境友好的运行环境；第三，要降低驾驶强度，提高交通的效率；第四，要推动共享，提高车辆的利用率。”
1月15日，德国最大的电动车公司SR 公司的CEO Peter Burggraf说：“德国和美国这两个国家在内燃机时代引领了产业的龙头，到了电动车时代，中国很可能成为连接汽车时代的龙头。”
在无人驾驶领域，我国主要优势在于拥有庞大的潜在市场和人力资源，在国家扶持下资金实力也可以匹敌全球巨头。事实上，目前国内研发无人驾驶技术的相关力量比较分散，没有形成一个紧密、接受国家引导的联盟体系。
量产前要解决的问题
虽然各国在无人驾驶车辆的法规监管方面讨论诸多，但核心的原则基本上是一致的，就是无人驾驶车辆应该遵循传统道路交通规则，但由于技术水平的限制，无人驾驶汽车不可避免遇到道路极端情况，事故的责任归属成为立法者研究的关键项目。
因此，未来的无人驾驶时代对监管法规提出了更高的要求，这就需要做更多的实验去模拟现实中道路场景。1月14日，在百人会召开的同时，全球首个城市及无人驾驶汽车社会实验室正式落地中国厦门湾，该项目核心目标就是解决规管瓶颈而不仅是技术本身。
“对于无人驾驶汽车，实际上技术只是无人驾驶这个宏大篇章中非常小的章节。我们的视角不仅仅是从技术，更多的是整体上去解决问题，从而整理新的商业模式。”Peter Burggraf表示。
早在2015年，美国密西根大学推出无人驾驶小镇M-CITY的项目，该项目一共有62家企业合作伙伴，这些企业伙伴在M-CITY合作、开发、使用高度连接智能自动的汽车，在这62家伙伴当中有整车制造厂，如丰田、福特、现代、等，也有很多零部件供应商，也包括保险公司、律师事务所这样的服务供应商。
胡仕新说：“M-CITY的项目会有这些多元化的合作伙伴，主要因为自动驾驶不仅仅是一个技术上的突破，更多的是呈现在社会上的变革，无人驾驶不仅仅改变了人们每天的交通方式，也改变了人和技术的沟通方式。”
目前针对无人驾驶汽车量产车定义存在争议，到底什么样的汽车称得上是真正意义上的无人驾驶车辆？
万钢表示：“关于自动驾驶汽车研发进程，要经历五个阶段，辅助自动驾驶、部分自动驾驶、有权限的自动驾驶、高度完全的自动驾驶阶段，可能每个阶段都有它研发的重点，能够做到高度的自动驾驶可能还要考虑综合智能交通体系，就是人、车、网、路的一体化。”
去年作为无人驾驶汽车进化史上重要的一年，各大互联网企业十分活跃。在自动驾驶技术方面，各大车企的研发路径总体上趋同，都是以车道保持、自动泊车、盲点检测等安全系统开始，逐步增加障碍物主动避让、自主转向变道等智能技术，最终发展为无人驾驶。（编辑 周开平）