新政以来，外间对滴滴的浮议不少，人们一方面看到它示好监管的姿态，另一方面又真切感受到产品迭代上的决心。但山雨欲来，滴滴的压力仍旧不小。
压力
首先是数据压力。
按深圳创投云服务提供商 VC SaaS 向媒体提供的报告，今年 8 月到 11 月，滴滴出行的日活、覆盖率、Appstore 排名一改之前的增长趋势，掉头进入下行通道，说明规模扩张确实受到了新政的抑制。
然后，随着运力剥离和补贴调降，滴滴专车正试图转向高端。虽然大谈“因为专业，不再迷茫”，但意在提升单均 GMV。
至于快车裁员及高管出走之类（滴滴的技术副总裁和商业事业部总经理朱磊被证实离职，加盟易车网）的传言更是不一而足，但滴滴压力最大的并非这些，而是短途需求下降对平台生态的冲击。
按滴滴公布的大数据，2015 年总订单 14.3 亿，日均订单 390 万左右，2016 年 3 月快速冲至 1000 万，到 11 月 18 日，程维在互联网企业家论坛上就宣称达到 2000 万，在这个放量爬坡的过程中，2015 年 5 月 13 日上线的快车是最大推手。
快车的影响体现在两点：
一是在获取流量和订单的同时挤压了出租车、专车的生存空间，同时由于服务缺失对滴滴品牌造成了过度损耗，间接催生了网约车新政的快速出台。
二是以快车为代表的即发性短途需求对滴滴的 GMV 和估值越来越具有影响，大量低客单价订单开始主导并左右滴滴生态的一些战略考量。
为什么这么说？
滴滴去年 10 月至今年 9 月滴滴总运营里程为 53.5 亿公里（这一数字是滴滴在发布小巴业务时对外公布的），2015 年全年订单是 14.3 亿单（滴滴在今年年初公布的）。用 53.5 亿除去 14.3 亿，单均里程只有 3.7 公里，若如程维所说 2016 年订单更多，单均里程当更缩小而非增加。
即便按照 2015 年 12 月滴滴透露给财新的数据，北京快车业务 5 公里以内订单占比超过 50%，这都意味着滴滴平台实际上完全依赖短途需求而维系。
由此可见，筑底 5 公里以下的短途需求对滴滴的重要意义。
滴滴为什么忌惮共享单车？
有数据显示，中国 70% 的出行需求集中在 3 公里范围内，以此而论，整个出行市场早晚是共享单车的天下。
虽然摩拜或 ofo 都不对外公布运营数据，但我们可以用纽约共享单车 citibike 来做参照，后者是花旗银行赞助的半公益服务。
按 citibike 的数据，用户平均骑行时间为 16.13 分钟，换成中国用户这个数据只多不少，原因很简单，在火爆房地产的支撑下，中国城市的市域面积一直在高速扩张中，以马上要修出七环路的北京为例，市域面积 1.64 万平方公里，上海 6340 平方公里，都比纽约的 798 平方公里大出N倍，城市大意味着用户的生活圈也更加宽泛。
事实上 citibike 平均 16.13 分钟的骑行时间，只是略高于 1996 年才从扬州划出的地级市泰州的水平，今年泰州公共自行车的平均骑行时间为 14.3 分钟。
纽约人的骑行速度也很“可怜”，每分钟仅 105 米，相比之下快节奏的国人就强太多了，即使公认“自虐”的摩拜单车，大多数人的平均骑速也维持在每分钟 200 米左右，随着车辆改进，这个速度只会提高，不会降低，至于轻便的 ofo 当然会更快。
如果按每单 16.13 分钟和每分钟 200 米的匀速，中国共享单车的单均出行距离就有 3.2 公里，如果换成更有可能的 20 分钟和 250 米，则距离刚好是 5 公里。
此外，纽约虽然是全球大都会，但 citibike 用户中游客比例很少，绝大多数本地用户的使用高峰是早7-8 时及晚5-6 时，说明与城市通勤时间高度重合。
再据百度地图的数据，中国主要城市的通勤距离，北京为最，单程 18.9 公里，广州 18 公里，上海 17.2 公里，成都 10.8 公里，杭州 8.7 公里，貌似是长距离出行，但别忘了其中相当一部分是公交接驳，所以共享单车作为公共出行体系的一部分，一定会挤压滴滴短途业务的生存空间。
所以，支撑中国共享单车发展的是更大的城市、更长的骑行时间和更快的骑行速度，这就赋予共享单车在 5 公里以内的强大替代性和5-10 公里距离上的辐射杀伤力。
小巴新业务能为滴滴解决什么？
今年 8 月，滴滴副总裁陶然向经济观察报透露，年内将有2—3 款新品问世，这当中就包括 7 月在上海试运营，8 月 22 日正式对外确认的租车业务，但最核心的还是 12 月 15 日上线的小巴。
虽然小巴只在北京、成都等城市的某些区域开通，但“轿车接送，4 公里内只需 3.99 元”的广告文案，剑指共享单车，力保短途需求的意图尽显。
滴滴对这个业务主要看重几点：
1、更少的车辆承载更多的需求
小巴实际上是放大版的顺风车，比巴士更舒适，比顺风车更便宜，一如滴滴产品总监罗文所说，小巴对用户需求的聚类能力，可以有力提升平台的运营效率。
2、规避政策陷阱
滴滴小巴兼有 5 座和 7 座版是有备而来，以北京为例，网约车新政要求 5 座车轴距不能低于 2700mm，7 座车不能小于 3000 mm，而除去 5 座途安、6 座长安欧尚、欧诺这种古怪的伪 MPV，主流 7 座 MPV 是满足条件的，比如别克 Gl8 是 3088mm。
另外，新政特意给出发地半径 1 公里内分摊成本的合乘留下了生存空间，也给了滴滴去蹭擦边球并从快车转移运力的机会。
3、稳定日益疏离的租赁公司
小巴仍然充斥着大量挂靠于租赁公司的车辆，一度程度上安抚了滴滴平台上那些失意的租赁公司。
4、利用大数据更好的进行线路及运力规划
对滴滴的指责中有一点特别有杀伤力，即网约车的泛滥加剧了主要城市的交通拥堵，高德地图不止一次公布过类似数据，这当然是滴滴难以容忍的。
因此滴滴尝试用算法加权站点、线路、时间、供需等 30 多个因素进行需求的智能归类，再由乘客分摊成本，进而实现订单的集中响应是聪明的办法。
当然，真正起决定作用的还是小巴有利于强化对共享单车的竞争。
滴滴自解小巴的产品特征是解决城市主干道之外最后 3 公里的出行需求，这个定位显然是对共享单车的刚性场景——公交接驳进行釜底抽薪。
如果小巴这个超短途产品取得成功，那就变相意味着快车理念的涅槃重生，可能会激励滴滴推出5—10 公里的中短途新产品，去进一步巩固市场份额。
当然滴滴也有后手，即它提前在 9 月注资了C轮的共享单车平台 ofo。
滴滴的短途需求保卫战
程维和柳青即将在快的、优步和新政三大战役之后打响第四场短途需求保卫战，已是不争的事实。但押宝小巴业务，并不能使其有把握赢得战争。
1、环保理念太牵强
按 2015 年 10 月至 2016 年 9 月滴滴总里程 53 .5 亿公里计算，全年共直接和间接排放 132.2 万吨的二氧化碳，相当于 84 万辆汽车行驶一年所产生的排放量，这个数据在共享经济日益失去理想光环的情况下，是无论如何禁不起舆论考验的。
1 辆小巴聚合了4-7 个需求看起来的确是更加环保的 idea，但要与共享单车的纯绿色理念对轰，得多有想象力？
2、五公里内专座的吸引力待解
这是小巴竭力吆喝的卖点之一，但在实际运营断点很多，比如小巴是依赖虚拟站点整合需求的，滴滴自称 30 秒内接到乘客，怎么看都过于乐观了，因此小巴有一定效率损耗是必然的，而所谓专座优势就是个无效提法，谁会在 GL8 上站着？更别说 5 座车了，即使有这样“通情达理”的乘客，交警同意吗？
3、分摊计费的价格优势
滴滴小巴收费一般在 5 元以内，大部分可用2-4 元解决，滴滴特意模糊了计费机制，以便在体验上更接近按时长收费的共享单车，初衷大约是尽量讨好分散的即发需求，PK 共享单车的随取随还。
但相比于 1 小时 1 元的共享单车，这个出行成本再加上接驳轨交和公交的费用，显然仍不是最经济的选择。
4、小巴不是顺风车的延伸
小巴其实破坏了拼车或顺风车的社交基因，5 个或 7 个陌生人共处一车，每个人都没有满足心理上的安全距离，不难想象后排坐满 3 人时的窘迫，这是公交、地铁等更密闭和拥挤空间都不曾有过的尴尬，也是邻里或同事之间拼车所不会有的。
5、无法提供时间保障
虽然非机动车也要遵循交通规则，但规避拥堵的能力仍非小巴可比，这一点在滴滴小巴所运营的北七家、霍营、天通苑、回龙观等地点更为明显。
6、响应需求的能力有其极限
这是最后也最重要的一点，滴滴小巴不可能像当年的原生态小巴那样频繁扫街，声嘶力竭的叫喊“有大座”，对需求进行密集的、多轮次的、无缝隙的全覆盖。
于是不得不再提滴滴的后手 ofo。目前 ofo 的 COO 是原中国优步北区西区总经理张严琪，在优步中国与滴滴合并之后，张严琪短暂进入滴滴，随后加盟 ofo。除了高管的加盟，有未经证实的消息说，滴滴对 ofo 的持股已到 30%，ofo 管理团队失去对 ofo 的管理权。种种迹象都表明，滴滴有意要把 ofo 这个干儿子变成亲儿子。
但 ofo 能否在与摩拜的战争中占据上风，从现在的情况来看还难说。
滴滴 1889 亿元的估值主要依赖短途需求支撑，程维别无选择，唯有直面新政和共享单车（特指摩拜单车）的两面夹击，只不过这种努力怎么看都有点尽人事而安天命的无奈。
也许在这件事上，频繁光顾的雾霾、无所不在的城管以及经常破坏共享单车的黑车司机才是滴滴更可靠的同盟军。