10月17日，神州优车发布股份发行方案，拟股募集100亿元资金，这是神州优车7月登陆新三板以来首次融资，也是新三板非金融类公司最大的融资案，据发行方案显示，这次募集资金将用于神州买卖车的发展，主要包括“门店建设、市场营销、员工招募及车辆采购(含新车和准新车)”三方面。
“专车大战胜局已定，神州优车下一步重点也将放在神州买卖车，完善自己的平台布局，”昨日，神州优车董事长兼C E O陆正耀接受南都记者采访时说，“很多人理解的平台只有‘互联网平台’，神州的平台你可以理解成共享、分销以及服务的平台，但凡跟车有关的业务，都需要到这个平台走一趟。”
实际上，与许多互联网公司凭一页P P T就开始融资不同，神州优车在发布融资方案之前，已经悄然在120个城市布下神州买卖车门店。而陆正耀的目标是两年内建成500家门店，覆盖所有地级市，每月销量10万台左右。“这样我们就达到年百万台销量的水平了。”陆正耀如是表示。
专车战局已定 神州高门槛牢不可破
“专车这场仗已经打完了。”采访伊始，陆正耀便掷地有声抛出这个论断，而这种信心主要来源于其一年前对专车格局的判断都一一应验了。
今年春节前后，神州优车召开了一次内部股东会议，主要从自身商业逻辑、对手竞争格局以及政策走向三方面分析神州专车的前景。陆正耀告诉南都记者：“神州专车的单均成本与单均收入的差距缩窄，基于可控的运营成本这个盈利模式已经十分清晰了；至于对手，我们当时就觉得滴滴与uber的合并是必然的，合并后就是减少补贴，消费端价格上涨，司机收入下降，对我们只有正面影响。”
至于近期被许多专家吐槽“偏紧”的网约车新政的地方细则却在陆正耀的预期之中。“有一些观点很有意思，说中央松，地方紧，是地方对抗中央，实际上地方细则与中央顶层设计的逻辑是一脉相承的，一个是网约车纳入出租体系管理，一个是差异化经营。”
陆正耀说，如果把专车定义为出租车体系的升级产品，那么它的竞争已经不在对手，而在自己了，“就看谁能创造出比出租车及对手更高的服务体验与价值。”
至于对接下来市场竞争的判断，陆正耀上次接受采访时亦表示，任何商业模式走到最后都是同质化，C 2C与B 2C专车相互渗透是必然的，这就看谁的护城河更深。“如果其他企业做B 2C，它没有我那么多牌照资源，最多是新能源车，但成本更高，一样转嫁到客户身上。”
而神州专车则在上个月推出U 开放平台向C 2C渗透，并承诺“永不抽成”。“C2C专车成本为零，优势在于灵活，供给大，我们可以用来提高接单效率，增加客户粘性，但谁也别想在C 2C里赚钱。”
同时，据陆正耀透露，神州专车亦计划以“永不抽成”向私家车渗透。“神州模式注定有更多的盈利点，可以为了协同效应放弃某些环节赚钱机会。”
垂直布局汽车生态 更具协同效应
“我们的同行更多是横向布局，做纯互联网线上流量入口，从出租车到专车、快车、拼车和大巴、公交，”陆正耀解释了神州的发展脉络，“神州是产业链沿着垂直纵向领域发展的一家公司，围绕客户在没有车到有车，或者本地用车、异地用车、带司机的不带司机的，买车、卖车或者跟汽车消费各个相关场景做的垂直体验的公司。”
按照这个逻辑，从租车、专车，接下来神州进入交易环节便是顺理成章的。“我们最大的特色是线上 线下，汽车是大宗消费品，单做线上导流是不行的；至于线下4S店，今年我国4000多万台的汽车产能已经超出年销量50%，大厂商因为公车改革等原因面临很大的销售压力，而我们中国150个汽车厂商大部分是中小品牌，他们的体量更是支撑不了4S店的。实际上，我们建成的120家门店很多就是从这些倒闭的4S店租来的。”
基于买卖车门店的神州协同效应想象空间更大。“这既可以是卖车门店，也是租车门店。”陆正耀告诉南都记者，其与传统4S店的管理方式有很大的不同，“门店并不止陈列样车，用户可以选择租车，合适的话网上下单由厂家配送，这种消费前的深度体验很重要；另外还可以作为园区内其他4S店的代步车车源。”
与此同时，神州优车并不像纯互联网公司信仰赢家通吃。在租车领域，其只专注短租领域，专车也没计划将对手完全吃掉。同样的，在交易领域，它也希望与同行和谐共处。“就像专车并没有说颠覆出租车，买卖车也不准备颠覆4S店，其最大的利润来源，维修保养，我们现阶段不涉及，”陆正耀认为，大品牌的4S店就像是苹果专卖店，而买卖车则是一个大卖场，“有更大的价值优势和更多选择空间。”
至于盈利预期，陆正耀又拿出其拿手的成本账：“我们现在120家门店平均租金100万/年，加上人工单店成本20万/月，你再算一台车的利润跟保险提成，想象空间不小。”