1. 围绕一个洞引发的生意
前天隔壁老王送我一幅画。虽然那画实在很丑，但当听到它售价 9xxx 元的时候，我毅然决定把它挂在墙上。
然而不幸的是，我并没有一把电钻，没有电钻怎么打孔，挂个毛线画！
一定有人会瞎建议说：没有电钻就买个啊，爱它就拥有它，买了之后，想什么时候用就什么时候用，不要太爽！
可是，我们真需要电钻吗？事实上，我们只是要电钻打出来的那个孔而已。
摸胸而论，你买的电钻一共才用过几分钟？其实，在它的全生命周期里，只有 12 分钟处于使用状态。
既然我们需要的只是一个孔，为什么要去买一个使用频率如此低的电钻？
借一个不就好了么。
像我一样洞察到这点的聪明人不止一个。在硅谷，一个个高举「共享」这面伟大旗帜的初创公司，早就如雨后春笋般冒出来。比如，SnapGoods、NeighborGoods 等等。
从此，不光可以借电钻，你还可以在这些平台上共享任何你需要或者闲置的东西。这些物品都有一个共同的特点：使用频率真的很低。
现在，你觉得这是一门好生意。毕竟大家并不介意把电钻借给邻居，如果有平台作保，那么借给陌生人也许也行得通。
可实际上，这些公司大多烧光融资然后死了，呵呵。
带着无尽伤感，我们调查了它们的死因，然后发现：问题不在那些有电钻的人，而是没人想问别人借电钻。虽然人们对这些平台抱有很大热情，也愿意免费为之宣传，但通常在第一次尝鲜后，就不会再「共享」，也就是传说中的「我就看看，不买」。
如果这事儿发生在中国，我是可以理解的，毕竟我朝拥有这些家庭工具的人真的不多。工具分享类平台活跃度低，可以理解。
但是，这可是美国啊！向周围邻居借个电钻不是很方便吗？
进行更深入的死因调查时，我们发现：在时间匹配的前提下，一个拥有电钻的人和一个需要电钻的人的空间距离，远没有我们想得那么近。什么「转角遇到大电钻」，都是骗人的。哪怕这事发生在美国。
死亡真相只有一个——交易成本太高！
如果让我们驱车 x 小时去取电钻，打个孔，然后再用 x 小时送回去，这里面的成本真的太尼玛高了。作为一个分分钟几千万上下的人，在这 x 小时里，干点啥不好？
一旦人们发现借电钻的时间成本大于买电钻的成本，任何一个脑子正常的人，都会选择用更经济的途径解决这件事。那就是：在线购买一把电钻（今日送明日达）。
最终，这些可怜的共享概念平台最后只吸引来一些「尝个鲜就跑」的中产阶级，还没等它们市场布局到真正愿意花时间省钱借电钻的人那儿，公司已经倒了。
难道共享电钻这事儿，就真的黄了吗？
共享经济的确是一个好的 Idea，我们中的大多数人都愿意去那些共享平台尝鲜，主动拿出自己的闲置物品，与其他人分享。哪怕这事是免费的，于我们并无半点好处。
即使在《国富论》中坚持「人天生，并且永远，是自私的动物」的亚当斯密，也曾写过《道德情操论》，论述说人从本质上看是善良的，我们在行为上会表现得更加慷慨，而不仅是考虑自己的利益。
可是，如果把共享这个 Idea 用于商业化，你会发现：良好的愿望催生了共享经济，可是，当我们想要共享有形商品，却没办法克服交易成本时，只能听从亚当斯密那只基于自私的「看不见的手」指挥，眼睁睁看着那些租用平台们的消亡。
2. 过去，Uber 凭什么成功？
当然，如你所见，共享经济这个概念并没有死。相反，它不仅孕育了新的生意，而且还催生了一系列高估值的创业公司。
毕竟，共享经济的诞生虽然起于情怀，但也的确是有实实在在的市场需求支撑的。受限于资源和时间的稀缺性，人类天生就渴望共享。所以，只能你能「合理地」缓解二者之一的稀缺问题，都将获得应有的酬劳。
所以，当有些人洞察到，既然我们只是想打一个孔，那么我们的真实需求就不是电钻本身，而是围绕这个洞展开的各式各样服务。这时，新的生意出现了。
比如，共享交通服务，顺路车帮我们把电钻送上门；共享技能，经验人士告诉我们「如何又快又好地打个洞？」
至此，共享经济从有形的商品被拓展至无形的服务时，你熟知的 Uber 诞生了。
和电钻一样，私人汽车空置时间多，但正常人不会没事天天开着车在马路上逛，所以平均到了单位使用时间上，成本非常高。所以，Uber 才会说，「我们就是来共享这些车辆的闲置生产力」。
和之前的共享平台相比，Uber 更聪明地活了下来，它时刻围绕着「看不见的手」打造产品，让参与其中的所有人都能获取真实收益，而不仅是情怀。
可是，Uber 的成功真的是凭借共享经济吗？
如果你仔细想，会发现它所谓的「共享汽车闲置生产力」里有个吊诡的地方：车有闲置时间，但是开车的上班族们并没有。
现在的科技还没进化到安全应用自动驾驶。即使是特斯拉，也建议大家在开启自动驾驶模式时，必须坐在驾驶位上。
所以问题来了，到底是谁天天在路上开这些「闲置」的车子呢？
事实上，Uber 没有共享真正闲置的东西。私人领域的交通服务原本就存在，Uber 只是把以前的黑车队伍标准化了。
所以，Uber 式共享经济从何谈起呢？
不过，在标准化的过程中，Uber 捎带做了一件顺应潮流的事。而它的成功，也恰恰是因为这件事，而不是什么共享经济。
如果抛开封建、现代那套历史分类法，你会发现，人类始终不断迁移：从远古狩猎迁移到田里种地、城市打工，如今，我们正从城市迁移到数据时代。
具体而微地讲，在数据时代，用户可以体验到以前没办法享受的一些服务。比如，打分。
打分和价格，是 Uber 打败出租车的两大利器，后者让它在竞争中活了下来，前者则令它获取了更高估值。不少投资者都认为，Uber 所拥有的大量数据将产生更多玩法。
3. 为何 Uber 将死？
Uber 的高估值，一直是硅谷专家们争论不休的热门问题之一。比如估值专家 Aswath Damodaran 教授和硅谷知名风投 Bill Gurley 就曾对此进行过关于「精准」和「准确」的辩论大战。
虽然在投资领域，我干过最大的一票也只是「在云创股投资了 SpaceX 的股份，和马斯克一起上上天」，资历还尚浅，但我依然在行业观察上有颗躁动不安的心。
没错，我既不想像 Damodaran 教授那样从未来现金流等财务估值方法出发，也不像 Gurley 那样畅想 Uber 是否会效仿苹果激发出未知市场，而是希望能从更大的视野去看 Uber 这类公司是否符合趋势。
回到最开始，分享电钻的主意的确起自情怀，可生意不是。从始至终，人类都受限于资源和时间，如何解决它们的稀缺性问题，是共享经济的基础。
比如，生产电钻这类有形商品，不要说和 2000 年、200 年前比，就是和 20 年前比，我们现在的生产率都相当惊人。
假如没有资源限制，理论上我们是能源源不断地打造任何我们需要的有形商品的。真的不用几年，地球上每个角落就会被「电钻」们花式填满。可谁都知道现实资源有限。所以，我们需要通过共享电钻，让生活变得更加经济。
同有形商品相比，无形商品就更加不容乐观。
虽然，如果我们将精力放在「计算」上，比如云计算什么的，那么生产率也可以实现指数增长。微软、亚马逊等一系列财报都清晰地彰显着这个趋势。
但是，如果我们将精力放在人工服务上，即使再努力，生产率的增长也是有限的，最终的产出量必然会受限于时间。
Uber 提供的是哪种商品呢？正是无形商品中的人工服务。
这对 Uber 最直接的影响是，即使它们再努力，也没办法消除边际成本。如果有一个人想乘车，那么就需要有另一个「活着」的人去帮他开车。
更长远的影响是，只要 Uber 局限于此，它便无法建立足够深的护城河，很难保护先发优势，这实在很糟糕。
毕竟，包括无人汽车在内的人工智能已轰隆隆而来，你说一个建立在人力基础上的平台能有多大胜算？
虽然，现在它有很多优势，比如（a）更低的抽佣成本、（b）大量基于交易产生的数据，以及（c）以这些为基础建立的庞大供需。
但是，如果细细推敲，并没有一样足以高枕无忧。
（a）Uber 的抽佣成本在 20% ，说它低，也只是相对低，毕竟很难有中介平台可以像垄断出租车牌照那样抽取 50% 甚至更多的「份子钱」。
（b）至于数据，说到底，它只是最先成功将数据应用到出租车这个行业的家伙。与此同时， 滴滴、Lyft 手里也都有数据。
（c）Uber 的投资人一直认为它具备网络效应，可以赢者通吃。可是，扩张到现在，所有人都发现，只要能在 3 分钟内派车，就足够满足需求，并不需要越来越多的车。另外，网络效应带来的垄断也没有发生在 Uber 身上，它在北美、中国等诸多市场都有着强劲对手，这些对手也在不断获得融资。
无人汽车就要来了，我们还没有看到 Uber 在这些方面的研发成果。当打破了旧世界的垄断牌照，为后来者铺好路，却又没有关键技术在手，它的命运会是什么？
嗯，我还是先去把我的画挂起来吧。
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