为何城际拼车会是官方态度最宽容与鼓励的产品？从安全角度看，城际拼车与快车之类一样是以私家车为主体，而且城际拼车路途更遥远，时间更长，所谓安全隐患必然更大；从效率角度看，民间大巴公司提供10倍于小车的座位，对解决春运难的意义不是更大吗？
[辉常道]最近，交通部运输服务司副司长王水平在回应“春运期间有互联网平台推出拼车服务”的时候表示，鼓励不以营利为目的拼车出行——— 这也是第一个被全国级别政府肯定的“互联网 出行”产品。比起专车、大巴等领域目前的讨论政策引起诸多争议，城际拼车反而是仅一句“不以营利为目的”就放行了。不得不说，这个市场受到的待遇比其他出行产品好很多。
笔者不仅纳闷，为何城际拼车会是官方态度最宽容与鼓励的产品？从安全角度来说，城际拼车与快车之类一样是以私家车为主体，而且城际拼车路途更遥远、时间更长，所谓的安全隐患必然更大；从效率角度，如果说城际拼车是缓解交通压力，解决春运难，那么民间大巴公司提供10倍于小车的座位，其意义不应该是更大吗？实际上，最适合做春运市场的民间大巴还没有完全放开，前段时间某个民间大巴APP组织学生春运回家，需要强调其是“代售”汽车站车票，而不是自己运营；同样的，滴滴进入春运的产品是顺风车，而不是大巴。
不过，从政府角度出发，春运拼车也是个风险较小、造成冲击也最小的细分领域。首先谈风险。从时间上来说，春运比起专车，毕竟周期只有两个月，而不是长期高频的产品，即使一些不可控的变故突然发生，这个周期很快过去，不至于造成舆论与事态蔓延。从路线上来说，因为路线更长反而让乘客会更提高警觉意识，而且一般是“老乡对老乡”，有更多的软信息提供保障。
其次是造成的冲击。现在大巴、专车监管受到的质疑，很大程度是其对客运站、出租车等交通部直属机构的经营造成巨大冲击，其价格更低、体验更好、补贴更大、互动性更高等互联网属性对传统运营模式造成“降维打击”。尽管官方态度一直强调专车与出租车双方是互补关系，不是竞争关系，但两者的载体、交易、服务流程十分雷同，还是造成了互为替代的关系。
但春运拼车不同，目前春运的主力是火车与大巴。仅从载体角度说，拼车与火车、大巴才是名副其实的互补关系；其次，“互联网 出行”都有缓解交通压力的好处，不同的是出租车是每天阶段性的高负荷运转，有时候甚至是运力过剩；而春运的火车与大巴在这个周期内是长期持续的满负荷运转，与日常公路交通对互补性产品的需求强烈程度不可同日而语。
除此之外，从城际拼车这个样板，我们可以看到政府对于共享经济的开放底线，就是“不以营利为目的”。其实在专车新政征求意见稿中也提及，“不以营利为目的”的顺风车不在意见稿讨论范围内。从理论上来说，不以营利为目的，就不会额外增加新的车辆，而是发挥存量车辆的效率，目前无论快车、顺风车都强调公益，但司机却可以通过平台的补贴赚取收入。
所以要明确“不营利”，首先还是要定义“营利”的意义。笔者认为，应该主要包括三个定义：第一，司机怎样的收入属于分摊油费，怎样就是“营利”了；第二，从平台获得的补贴收入是否应该算作司机的营利性收入；第三，最关键的，不营利是指司机不营利还是连带的平台不营利。如果是后者，从商业角度说，那么这个市场就不会有虚拟中心化的拼车互联网平台。虽然说互联网精神是“去中心化”，但对接长尾市场，中心化平台对整个游戏有序进行的意义是十分明显的。
南都经济评论员 蔡辉