长远来看，还可以考虑公共单车与网约单车平台的交汇融合，互为通用。总之，合理配置应用公共单车资源，实现其公共功能最优化。

远在网约单车尚未形成概念的时候，深圳市的行政力量便已经着手解决公共交通系统中“最后一公里”的问题，并相应地投入大量人力物力，建设起基本覆盖全市的公共单车系统，至今已积累多年运营经验。必须肯定，在这点上深圳市有关部门具有其前瞻性。不可否认，如今以强势姿态进入市场的网约单车，也从中吸取了许多宝贵经验教训。

截至上半年，深圳全市共建成公共单车网点798个，投放公共单车22954辆，除光明新区、大鹏新区外各区均有投放，并计划至2020年于全市投放达5万辆公共单车。然而公共单车的市场环境近半年来已经有了显著变化，以“摩拜单车”为代表的一批网约单车平台凭借更为先进的管理推广模式以及雄厚资本实力，开始了它们如火如荼地跑马圈地。今年11月底“摩拜单车”发布会上表示，试运营1个月左右已在深圳市场投放3万辆单车，到今年年底计划投放10万辆，同行业竞争对手“小蓝单车”也计划年内于深圳投放3万辆，此外“小鸣单车”以及主打高校用户的“ofo单车”也纷纷争先恐后登陆深圳，希望在这个年轻人聚集且绿色出行氛围良好的城市分一杯羹。

面对这样的形势，行政力量主导的深圳公共单车却依然在一些基础层面上面临瓶颈。比如，经营多年的公共单车，由财政出资，预算有限，也不以盈利为目的，全市总投放不到三万辆，而挟社会资本之威的网约单车运营不到一年，仅在深圳一地单车投放数量便已远超公共单车。不仅如此，深圳公共单车尚有一个更为致命的弱点在于全市尚未建立统一的管理框架，各区所投放公共单车，由不同单位承办运营，尚未实现全市范围通借通还功能。

深圳市有关部门已于近日表示，将分阶段推进全市公共单车通借通还。但如今一些规模较大的网约单车平台已实现全国多地投放，一个客户端即可通用所属全部单车，且随借随还，没有固定停车点限制，相比之下深圳公共单车劣势明显。

应该认识到，即使面对网约单车崛起的汹涌大潮，公共单车仍会有其生存空间，且很可能在某些方面有着市场化的网约单车无法取代的地位。所谓无欲则刚，公共单车的设置不求盈利，只求便民，这是网约单车所不能达到的境界。网约单车迟早会结束烧钱大战，最终要谋求市场利益，无论盈利手段为何，单车使用流量是其根本要害。这一点也就迫使网约单车运营商集中力量将单车投放于人流较大的区域，而忽略一些相对偏远、交通不便的地方——这一块正是公共单车的施展之处，而非跟着网约单车一路抢占人流密集区域的市场。必须承认，在捕捉市场需求上，政府很难像企业一般敏锐，政府应更多着眼于相关管理政策的规范和完善。

可以预计，随着网约单车在深圳投放数量的增加，一些管理规范上的问题将浮出水面，围绕网约单车产生诸如停放占道、恶意竞争等影响公共交通管理甚至社会治安的情况，值得有关部门未雨绸缪，做好出台相关管理政策的准备。对于政府已有公共单车这一块“自留地”，也不应任其荒芜，面对日益严峻的市场竞争，必须意识到提升产品水平的必要性，至少像全市通借通还这样的基本功能，要尽可能早日实现；同时找准下一个立足点，往那些被网约单车不屑一顾却存在单车出行需求的地方深入发展，与网约单车形成资源互补；长远来看，还可以考虑公共单车与网约单车平台的交汇融合，互为通用。总之，合理配置应用公共单车资源，实现其公共功能最优化。