[attach]190839[/attach]

专车

如果不放开资质问题，放开“兼职司机”也只是形式问题。出租车最大的痛点是“份子钱”，而如果有牌照限制，专车很容易走向这个方向，这是“人治”环境无法避免的结果。

[辉常道]专车新政征求意见稿经过一个月时间终于结束征求意见环节，交通部在上周六发布了征求意见汇总报告。交通部的报告某种程度就代表着新政的修改方向，从其发布数据看，包括营运资质、车辆标准、平台责任的关键问题，基本均是支持声音压过反对。从这个角度说，1月份正式出台的新政应该不会有太大变化。

唯一反对意见大于支持的是“签订劳动合同”一事，这对兼职司机占主体的专车平台影响最为巨大。从“共享经济”角度来说，兼职给司机提供“灵活就业”、“提高财富利用率”、“额外创收”等利好，确实是民心所向。报告中提到的反对“签订劳动合同”中还专门提到“司机与平台是经济关系，不是劳务关系”。

这个意见说明了平台、司机、车辆三者的关系是经济层面，而不是法律层面。但实际上，从其他条款则又看到矛盾的地方，比如平台的“承运人责任”问题，这个问题归根到底就是“出了事找谁”。其实专车领域出现各种钓鱼、或者恶性事件闹成社会公众话题，也正是因为“谁是责任人”的问题。笔者与各平台、专家等交流，大家对平台的“兜底”并没有太大异议，主要是“承运人”这个身份的问题。

笔者认为，既然是“经济关系”，那么整个专车市场应该是市场主导的业态，这个责任反而不应该由行政来定义，而应通过保险等市场手段，比如说专车必须给司机、车辆以及乘客购买相关的保险，藉此对司机与乘客的财产人身安全负责就足够了。

本届政府鼓励“双创”，强调市场经济主导地位，在专车这个全新的市场，应该采用负面清单的方式观望并逐步规范，而不是直接通过准入制的形式黑白分明地强调合法与非法。

但从最受关注的“营运资质”上看，似乎准入制依然是政府最稳妥的方式。在这个问题上，52%的人支持专车“出租车营运身份”，47%的人则不认可，这也是两方声音最接近的一个条款。在笔者看来，这次的“报告”唯一没有明晰是否将会修改的条款也就是这一条。

笔者认为，如果不放开资质问题，放开“兼职司机”也只是形式问题。首先，出租车8年报废，车辆有相关牌照申请问题，这对于纯粹兼职的司机而言，吸引力明显减弱，毕竟把私家车报废，对于车主而言，多少补贴都无法弥补；其次，即使延长报废年限，其作为出租营运资质的车辆就面临归属权问题，把自己车辆充公明显是没有吸引力的，即使以“承包制”的形式占有车辆，但是这个营运资质还面临“牌照发放”的问题，这就存在权利寻租的空间。我们看到出租车最大的痛点是“份子钱”，而如果有牌照限制，专车很容易走向这个方向，这是“人治”环境无法避免的结果。

无论如何，政府监管专车，第一要义就是定义专车，这对于保险责任等目前关键问题是极其重要的。从这个角度说，政策势在必行。但从另一个角度，管得太死，专车变成“高端出租车”，虽然市场空间依然很大，但想象空间就变得很小。

笔者认为，其实专车市场诸多问题可以通过市场解决，而市场无法解决的就是税收及安全问题。政府只要对这两点负责，其他的车辆标准、价格政策等问题，其实并不需要那么多的条条框框。

南都经济评论员蔡辉