凑齐了彩虹七色的共享单车，已经将中国的城市道路彻底变成战场。不满足于在自家土地上被超越与被超越的单车们，也开始了自己的新一轮征程，攻占海外市场。占领中国97%市场的ofo与摩拜，成为这项以烧钱为代价的海外单车竞赛的主力军。
失去野蛮生长的原始积累，共享单车靠什么进军海外市场？
三月，摩拜和ofo都进入新加坡；六月底摩拜在英国曼彻斯特投放1000辆共享单车；8月初，在意大利的佛罗伦萨与米兰各投放4000辆；同时间，ofo也宣布在8月1日正式进军泰国，在泰国各个大学校园投放6000辆；9月，摩拜将在伦敦逐步投放，首批750辆单车会在伦敦西部亮相。
不论是摩拜还是ofo，他们的宣传词中提到的，都是上百座城市，投放六百多万辆单车，但是只要稍微看一下数据，我们就不难发现，刚刚达到4位数的海外城市投放量，在国内动辄几十、几百万辆车前，不过是杯水车薪。
想要在海外打造出中国城市的共享单车盛况，并不只是有钱就可以的。
29日，德国的一家媒体为摩拜算了笔账：250欧成本，每个用户4天才使用一次车的平均值，每小时12欧分的价格，想要靠用户的租金收回成本，实在遥遥无期，共享单车简直就是“白痴经济”。
针对德国媒体的批评，我们的网友当然已经就共享单车的成本、亏损、数据价值、普及后的不可替代性等等，都做了详细的讨论，总之，绝大多数的用户、受益者，都认同共享单车的价值。
不过，共享单车给社会带来的问题，同样也不可忽视，占道、恶意损害、浪费公共资源、超负荷的城市配套建设，都是共享单车目前遇到的巨大问题。
即使是在中国，如果共享单车无法与城市的管理者合作或进行妥协，那么，如今处于灰色地带的共享单车，被框定在强硬的新规定之下。
比如，固定的停车桩、更加严格的行车路线、GPS定位等巨大的成本和不便利性，可能极大地削弱它现在的核心价值。
想要进军欧美的共享单车，必须取得当地政府的谅解，无限制地利用他们的公共资源，绝不会被允许。
ofo曾经在去年就宣布进军美国，我们在各个科技节上，看到过小黄车的宣传照，不过，至今ofo都没有在美国的城市中，获得我们以为的那种成长。其中，最大的问题，就是共享单车与美国各地政府的协商与合作问题。
在各地政府高度自治权的美国，每一个城市几乎都对道路做出了明确的规范，像中国的共享单车那样，一声不吭地在某地投入成千上万辆自行车，然后在各种自媒体上一通宣传，是绝对行不通的。
有时候想想，会觉得很奇怪，那些外国人好像是故意为难我们一样。
共享经济，这个投资界时髦的名词，本来就来自于欧美，这个概念最早的成功商业模式，大概都可以追溯到被滴滴赶出中国的Uber，和在国内外都有效仿者无数的Airbnb。
然而，这个进口的概念，被中国的共享单车一用，再要回到他们的地界，却如此艰难。
其实，换一个角度，如果我们重新审视“共享”这两个字，也许就能发祥，中国的共享单车，根本就不是他们定义之下的共享。
被一再定义的“共享经济”
所谓的共享经济，有一个非常经典的例子，俗称“电钻原理”。
在我们现在看到的各种“共享XX”实体之前，共享这个概念早就已经存在，而这个概念最形象的一个例子，大概就是瑞奇·柏慈曼在演讲中提到的一个问题“你家有电钻吗？”
在人工昂贵的美国，电钻几乎是每个家庭必备的东西，然而，数据却告诉你，每一个电钻从被买回家开始，使用的总时长只有12-15分钟。
那为什么还要买电钻呢？
瑞奇·柏慈曼
所以，将你闲置的东西租出去，或者在你需要使用某些东西的时候，向本来就拥有这件东西的人临时租用一下，就是我们后来熟悉的共享经济中的一个商业模型。因为，我们需要的从来不是电钻，而是墙上的一个洞而已。
在社区概念非常强烈的美国，共享或者协作的概念，获得了广泛的认可。
如果你有一把电钻，为什么不让刚好要装柜子的人用；如果你每天都要开车上下班，那么为什么不利用这段时间，同时载一个顺路的人，分摊油费；如果你有一间空房，为什么将它租给临时来这里出差两周的上班族。
在互联网和物流网络建立起来之前，问别人借或者租东西，都是一件很麻烦的事，我们都希望最好有个中间人，有确定的价格，有保险以防意外，而这些成本，在互联网时代，则成为了后来共享经济平台最重要的功能。
于是，我们看到了越来越多的共享经济，Uber、Airbnb都运应而生。
而诞生之初的他们与共享单车最大的不同点在于，电钻、汽车、空屋子，都是本来就有，所谓共享经济概念的出发点，就是提高这些私人物品的利用率，而不是某一家公司，重新从五金店买上一千把电钻，出一个app，让周围的人租来用。
共享单车，与他们最大的不同，就是在于他们的平台，超越平台的功能，承担了租借者、运营者的身份，不论是Uber还是Airbnb，他们本身都不是车主、司机或者房东，这些人，都是参与这场共享经济运动的另一批用户，从理论上来说，他们与App另一端的下单的人，是平等的。
而中国的共享经济，往往就变成了另一种形式的租赁，不论你是叫共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享图书，你依旧还是自行车、充电宝、雨伞租赁公司和私人图书馆。
改变了共享经济本义的中国式共享，当然，在回到它出生的社会之时，必要经历另一种阵痛。毕竟，你用了人家的名字，却改了人家的血统。
共享单车未亡，共享经济已死
共享单车，并不是传统意义上的“共享经济”，因为，真正的共享经济，早就死了。什么，刚刚不是还在说uber和Airbnb吗？就算我们的不是，他们的那些成功模式，算上我们的滴滴，难道也不是共享经济了吗？
在你坐的滴滴或者Uber里，遇到过几个专职司机，又遇到过几个下班顺路载个人的？
我们之前看到的那个烂大街的电钻故事，当然没有止步于故事，类似的分享平台，很快就出现在了市面上。
2010年左右，SnapGoods、NeighborGoods这些共享网站，都出现在了市场上，并获得了不少的关注度。
在没有宣传的初期，他们曾达过美元3万的访客，10万的注册用户，对于这些主要集中在美国沿海大都市的公司来说，这些流量数字，都已经非常不错。
不过，很快，他们发现这种，从城东借东西到城西的模式，对于大多数的人来说，只是一个新鲜感，对于用户来说，要恰巧在找到一个小时内能送到、长度正好、新旧合适的梯子，实在太需要运气，对大多数的人来说，即使卖一把梯子要花几十上百美金，也好过在网站上几小时的搜索、确认、每小时十几块的租金和暂时不得赎回的几十块押金。
最终，这些共享物品的平台就面临大幅度的流量下滑，停止服务。
让我们在回到Uber的例子里，按照共享经济的想法，我下班回家的一个小时路程里，顺便载一英里外的你，回到相同的方向，分摊一下油费，是一件非常“不麻烦”的事情。
我只需要在约定的时间接到你，不必因为等红灯耽误几秒而受你的白眼或者斥责，不需要将自己的车子每晚送去清理，聊得来的多说几句，聊不来的，也无所谓什么宾至如归。说到底，我们不过是租车的双方，并不存在谁服务谁的商业伦理。
就连特拉维斯·卡兰尼克，可能也是这样想的。然而，这一切，却随着Uber的成长、扩张而变得越来越像一个童话
。对于一家商业公司来说，不断地增加新用户，才是最重要的事情，而一旦某一家公司要为一大群人的商业行为负责任的时候，他们就会发现，规范的服务守则，是减少麻烦最好的办法。
自由职业者与公司雇员最大的区别，并不是产出的产品或者服务，而是他们之间相差的自由度，所带来的成本。想来就来，想走就走的态度，会吓跑顾客，会招来投诉，会引出一系列的麻烦。
任何一个人在用Uber的app订车的时候，是个人与Uber这个商业公司的互动行为，是Uber作为一个公司给予对方的信任感。所以，当Uber司机取消订单、出车祸、强奸乘客等发生之后，不论是个人、媒体、政府，都会第一时间找到Uber。要保护好自己的信任感，要做好责任的风险控制，Uber就必须将旗下的司机当成雇佣者，而不是松散的合作伙伴关系。
理所当然的，他在成为一群以开车为职业的司机的代理人之后，要承担出租车行业责问。除非Uber真的能用自动驾驶技术代替司机，否则在新的伦理问题出现之前，他们就必须像一个老板那样，拿出抵抗外界压力的派头。
电钻的共享经济，之所以难以实现，不只是因为买与租的成本问题，更重要的，是当一个平台要成长为一门生意的时候，在扩大规模的同时，必将面临来自用户、服务提供者、政府各方更大的责任压力。类似于旁观者的信息集合平台的角色是愚蠢的乌托邦梦想。
正如马云说，淘宝无需对假货负责被媒体、品牌嘲笑一样，即使你不拥有任何一家网店，作为场地的提供方，尤其是当你长到一定的规模之后，你就必然要承担起预检、防伪、提供安全的责任。
当共享经济成长为一个对社会生活造成影响生意，那些从商业实践中提炼出来的公司运行规范、雇员守则，都是逃脱不了的责任。
当Uber开始给司机买职工保险的时候，共享经济就已经死了。