估计没有另外任何一家汽车厂商和特斯拉一样心大。
发布款新车只发布了外观和起售价，只公布了个简单的外观，然后就开始收1000美元（中国区8000元人民币）的预定金敛钱了。
新车的正式亮相时间定在了第一次发布后的一年多后，发布会即新车交车仪式。发布会内容是公布新车的更多细节，并且向第一批车主交付30辆新车。
更有趣的是，发布会现场的试驾车，其实就是直接要交付给车主的新车，那些将要拿到自己等了一年多，也非常乐意给发布会现场试驾的媒体当讲解员，介绍Model 3这辆新车。
就是由于发布会交付的车辆是车主要直接开回家的新车，所以特斯拉官方要求现场媒体不能拍照曝光。
也许是出于保证车主隐私的考虑，也许是担心大量的媒体真车图，容易让这辆车的真实面貌更多曝光，买家秀和卖家秀的区别可能会引发一定规模的订单退订。
毕竟这辆车关乎特斯拉未来的盈利生死，市场对于特斯拉的高期望，也让这辆车已经累计了超过50万的付费预定订单。
但订单不代表已经把车卖掉了，车主可以随意退掉订单，特斯拉目前的交付能力，也无法尽快把订单完全交付销售出去。
50万辆的订单特斯拉需要消化最少两年的时间，这两年的时间，对于特斯拉Model 3来说就是场漫长的口碑考试，一旦出现致命的问题，接下来的订单就会受到直接影响。
Model 3 是一辆很特斯拉的车，也是辆很不特斯拉的车，发布会现场不让拍图，我从各个渠道找了找Model 3的真实样子，下面这些文字是一些细节。
储物空间小，没仪表，续航选配少这些弱点非常不特斯拉
Model S和Model X都是特斯拉在高端定位的车型。
得益于纯电动车加速初段的电动机最高扭矩直出，Model S和Model X的初段加速性能极好，百公里加速计时干掉百万超跑也是很简单的事情。
又因为电动机的体积很小，特斯拉又将车身电池排布在了底盘内，Model S和Model X的车内空间都非常好，后备箱掀开能平躺，很多车主甚至把Model S后背掀开之后坐在后备箱吃饭的动作叫做特斯拉的“野餐模式”。
电池的成本是纯电动车的主要成本，所以为了给车主一个选择的区间，特斯拉给Model S和X设定了多个电池容量的选配选项，为的就是尽量降低车主购买的门槛。
并且在最低配车型上，特斯拉还曾经给车主留过升级续航的选项：即使车主购买的是60千瓦时的特斯拉，车的电池容量其实也是75千瓦时，车主要是对续航不满意，给以再给特斯拉交钱，进行软件解锁，让车内电池全力工作增加续航。
但这些，在特斯拉Model 3里面全不见了。由于车辆尺寸的整体缩小，Model 3最直观的改变是改变了车辆的整体设计，储物空间被压缩很多。
来看看这张后备箱图，开口小，进深小，内部体积也不够规律，这都是为了底盘放置电池而妥协了后备箱的储物空间。
很多人还在问为什么后备箱只能用这种开合方式，而没用和外观设计基本相似的Model S一样的掀背设计。
原因就在于当整车体积整体缩小后，后座的乘坐空间也被缩小了，如果使用掀背设计。
就需要在后座乘客头部左右的位置放置掀背的转轴，这样就会直接压缩后座乘客的头部空间，所以为了给后座乘客留出更从容的空间，Model 3的后备箱只能以这种形式来呈现。
再来看看这张Model 3的“前备箱”图，因为不需要放置发动机，特斯拉有个挺大的前备箱，但由于Model 3前脸相对缩短了，所以整体的存储空间也小了。
特斯拉官方给出的储物空间是425升，包括前后的储物箱。Model S的储物空间是多少呢？745升。
除了储物空间，无仪表的设计在实际驾驶中还是容易给驾驶者带来麻烦，所以的参数集中在了横向放置的中控屏上，而这个中控屏的位置又不算靠上，所以看下驾驶速度还是很容易分散驾驶注意力的。
特斯拉设计师说这是为了自动驾驶设计的，有关于自动驾驶的部分一会儿再说，反正从现在来看，驾驶辅助少，司机开车多，容易给自己造成些上手难度。
特斯拉没有给Model 3提供和Model S/X 这两款高端车型一样的丰富动力和电池容量选配，仅仅是提供了354公里续航和499公里续航两个版本的车型（美国环保署的估算方式）。
按照北京的城市堵车路况，基本续航打六七折是合理的。
Model 3作为一款入门车型，一改特斯拉之前把所有都做到尽量极致的整车设计，在保证这辆车性能在同价位产品中足够优秀的前提上，一切都尽量做的是能用就行。
这点很不特斯拉，但其实也是特斯拉在未来向更多普通消费者的转变。只不过现有的订车人还是不要把期望挂的太高。
内部空间大，重点布局自动驾驶，这点很特斯拉
Model 3还有些很特斯拉的地方，内部空间很大几乎不用说的，重点谈谈Model 3的自动驾驶。
虽然特斯拉给Model 3在整车各个部分都相对简配，但Autopilot的硬件确是一点没减。
售价也与之前Model S和Model X上完全一致，为的就是让更多车主能用上这个功能，并且也能让特斯拉积累更多数据，让高级驾驶辅助的 Autopilot 尽快实现完全自动驾驶。
从特斯拉的角度来说，Model 3的消费群体定位较低，换车频率也会更低，自动驾驶这种附加功能，是无法让这批以实用为目的的消费者有换车欲望的。
也就是说，特斯拉需要尽量做到一步到位，让 Model 3 的消费者也能够直接加钱就能体验上高级驾驶辅助以至于后期优化后的自动驾驶的功能。
而最入门的 Model 3 上配备最全面的能够实现纯自动驾驶的硬件意味着什么呢？意味着特斯拉将会收获大量的驾驶数据以调校出更为智能的自动驾驶算法。
特斯拉的车型即使是车主没有打开驾驶辅助功能，车辆的传感器也会在车主驾驶时候全开记录行进信息，并上传云端做为自动驾驶路试大数据的积累。
这也让特斯拉在实际道路数据的积累上，领先其他厂商相当多的距离，原因就是因为路上每一辆跑着的特斯拉，都相当于特斯拉的自动驾驶测试车，在积累自动驾驶数据。
特斯拉已经为了自动驾驶在改进Model 3的设计，原本单独的autopilot档把被取消，驾驶辅助的入口放在了怀档上，说明特斯拉在提升驾驶辅助（未来是自动驾驶）这一控制的整体优先级。
Model 3 的交车是以指数增长的，传感器收集的驾驶数据也会越来越多。
当 Model 3 市场份额越来越多，顶级的高性能不再是特斯拉单一的代名词，自动驾驶可能会成为特斯拉最主要的金字招牌。
真正的隐忧：近乎完美的充电体验和让人怀疑人生的排队充电
发布会后与品玩的编辑王飞聊Model 3，他说了很重要的一点：关注特斯拉汽车和售价好像意义不大，本质上，特斯拉是一家能量管理公司，在能量管理上有没有进步更值得关注。
Model 3卖得越好，充电桩的压力也就越大，特斯拉能不能解决充电上的难题，是让纯电动和能否真正铺展开的最重要因素。
特斯拉说目前全球有6000 个超级充电桩，两年之后翻3倍，到达18000 个，Musk说这样基本你就可以开着Model 3任意的远途旅行了。
根据特斯拉放出的Model 3数据，Model 3用超级充电桩每30分钟约273公里的里程，家用充电桩每小时能充60公里里程。
在超级充电桩数量逐渐提升前，特斯拉要尽量培养车主在自己家使用家用充电桩，把超级充电桩当做应急方案，才能够避免超级充电桩的紧缺。
最后是一点提示，如果你在看了特斯拉的整体售价后还是有意购买一辆Model 3，最好还是琢磨好家里是不是有条件装私人充电桩。
不然Model 3在国内铺开后，充电将成为你用车体验中最痛苦的体验之一，尽管超级充电桩充电过程中速度超快体验近乎完美，但排队会让你难以忍受。