“这是一款价格亲民的伟大电动车。（This is a great affordable electric car）”。这是伊隆·马斯克（Elon Musk）的原话。
在试驾了Model 3之后，我觉得他并没有自吹自擂，这是对Model 3的恰如其分称赞。
这句夸奖有三个要素：价格亲民、产品出色、电动车。
相比建造一款价格高昂、配置炫酷、性能强劲的奢华电动车，打造一款价格便宜、设计迷人又稳定靠谱的普通电动车显然具有更大的挑战。Model 3成功做到了三者平衡。
试驾用员工私家车
去年3月31日，特斯拉发布了第四款车Model 3，实现了从超级跑车到高端轿车到SUV再到平民车的逐步市场下沉路线。
在没有透露具体参数和更多图片的情况下，Model 3迄今预订单已经超过了50万辆，今天（加州时间7月28日）则是Model 3的首批交付日期。
实际上，这首批交付的30辆车，车主都是特斯拉员工。马斯克自己就是第一辆车的车主。
而我试驾的这辆车，就属于Model 3项目一位高级产品经理，他是Model 3的第20位订购者。特斯拉甚至连媒体车都没有准备好，直接把员工自己的车用于媒体试驾。
在试驾过程中，这位此前曾经在福特、麦肯锡效力多年的产品经理一直坐在副驾上介绍这辆车的功能和设计。眼中满是自豪骄傲，但话里却有一些幽默诙谐。
“你知道吗，这辆车是我的。但今天晚上的交付仪式结束后，这辆车才真正属于我，我才能第一次把车开回自己的家。”听到这句话，我悄悄地把另一只手也放上了方向盘。。。
受成本限制，Model 3绝不是特斯拉最好的产品。但在同一价位的车型上，Model 3的中控设计、车内空间和人性界面有着足够的竞争力。原本以为是一辆便宜货电动车，但试驾下来却有着不少惊喜。
一分价钱一分货，这点在Model 3上也没错。但在自己的价位段，Model 3一样拥有足够的竞争力。
作为一个雷克萨斯同价位车型（4.5万美元）的车主，在试驾过程中，我的直观感受是这货不能说比我家的雷克萨斯更舒服，但设计足够简约，操作足够炫酷人性，加速也足够迅猛，车内空间令人意外。
配置参数体现价格
Model 3分为两个配置，3.5万美元起售的标配版和4.4万美元的顶配版。这个定价对标的竞争车型有宝马3系、奔驰E级、雷克萨斯IS系列、沃尔沃S60等等。在交付活动上，特斯拉高管们也一直在拿Model 3来对比这些车型。
标配版续航220英里（352公里），零到60英里（96公里）加速5.6秒，最高时速130英里（217公里）、超级充电每半小时130英里，普通充电每小时30英里（48公里），交付日期是今年秋季。
而顶配版续航是310英里（496公里），零到60英里加速5.1秒，最高时速140英里（224公里），交付日期是今年7月，即首批交付的都是顶配版。我试驾的则是顶配版。
和价格超过两倍的Model S相比，Model 3确实有很多差别。Model 3车内只有一个15寸的横向触控屏，是弹簧悬架，车身材质是钢铝混合，18英寸或19英寸轮毂，没有感应式车门开启功能。
而Model S则有两个显示屏，包括纵向的17英寸触控屏，空气悬架，全铝车身，19英寸或21英寸，有HEPA空气过滤系统。
Model S的续航是480-632公里，零到60英里（96公里）加速则是2.3-4.3秒。储物空间，Model S是850升，而Model 3则是400升。Model S车长4.97米，而Model 3是4.69米。
极简设计人性交互
简约设计是Model 3的最大特色，也是特斯拉高管们最强调的亮点。Model 3的中控做到了极简，坐进车里一眼看去只有那块硕大的15寸横向触控屏。
连前排的空调出风口都完全隐藏在中控台内，通过触控屏来调节出风角度。不过，出风相当给力，令人舒适。后排座椅中央有一个单独的出风口。
所有的仪表盘数字和车内按键都被整合到这块屏幕上，驾驶过程中不必再略低头查看。而通过那个触控屏，方向盘上的左右按键，也可以实现多功能，除了常见的音乐选择和接听电话，还可以调整左右后视镜和方向盘的位置。
人性化触控交互一直是特斯拉的技术优势所在。虽然Model 3所有的操作都集成在这个15寸触控屏上，但常用的空调出风操作和仪表盘数据都放在了靠近驾驶员的左侧，并不会明显分散注意力。
弧形玻璃车顶也是Model 3的一个卖点。阳光经过这一整块防UV紫外线玻璃的过滤，温柔地洒在身上，没有炙热没有刺眼，给车内留下了恰到好处的明亮光线。
不过，Model 3没有可开启天窗。偶尔喜欢打开天窗吹吹风，或者夜里晒月亮看星星的用户，就只能去选择Model S了。
空间够大悬挂略硬
Model 3空间之大是最令我意外的。Model 3的前储物厢大致可以放下一个20英寸的行李箱，而后储物厢则可以并排放下两个24英寸行李箱。如果放倒后排座椅，甚至还可以塞进一辆自行车。
如果作为家庭用车，Model 3的储物厢已经足够满足需求了。
车内空间同样令人舒适。虽然没有量化数据，但后排乘客完全可以舒舒服服地架起二郎腿。不过，后排座椅是不可调节的。驾驶座也完全没有压抑感。
头顶至少可以有两个拳头的距离。前排中央有足够的储物空间，触控屏幕下面有一个很大的储物箱，加上手肘处的手套箱，足够放各种杂物了。
Model 3的座椅和Model S标配版一样是织物材质。或许和同价位车型的真皮座椅相比，手感是有着直观差距，但乘坐的感受并没有明显差距。
不过，相对于Model S的感应式车门，Model 3的车门把手不仅尺寸偏小，还需要手动往里按，这点非常直观体现了价格差距。
悬挂也是Model 3的一个不足。相对于同价位的雷克萨斯、宝马等车型，这一点的差距是最为直观的。没有了Model S的智能空气悬挂，Model 3的弹簧悬挂是有一点硬气。
推背强烈加速迅猛
在直道上，我体验了一把加速能力。虽然没有Model S那种狂暴的感觉，但比起同价位的雷克萨斯和宝马，Model 3有着非常明显的推背感。
一脚油门下去，Model 3在三四秒时间就追上了前方车距几十米的行车，安静又迅猛，没有油门噪音。电动车的优势在这一刻显露无疑。
可能是过去几年吃了加州交警的累积超过1000美元的三张罚单，我实在对硅谷公路超速飙车有着天生的恐惧感。毕竟这次试驾不是在试车场，而是在硅谷的普通马路上，连高速都没让上。
短暂加速了一把之后，我就重新回到了乖乖模式。这甚至让身边的车主都有些遗憾，“你不要舍不得体验加速性能啊。”“吃了超速罚单，特斯拉给报销么？还得扣分上交规学校啊”。我微笑地回了一句。
安全性能也是特斯拉高管所强调的卖点。在他们展示的一段视频中，Model 3在新车侧面碰撞上的安全性能超过了沃尔沃的S60，而后者获得了美国高速公路安全协会的五星评级。
自动驾驶成本优势
Model 3全线配置了自动驾驶的所有硬件，但开通Auto Pilot辅助驾驶则需要额外支付5000美元的软件。
我所试驾的Model 3没有开通Auto Pilot功能，但这一功能体验和Model S是完全一致的，包括自动泊车等人性化功能。特斯拉显然认为未来数年自动驾驶会成为所有私家车的一大卖点。
最后，Model 3作为一款电动车，其卖点优势当然还包括了能耗。加州属于美国汽油价格最高的几个州，同价位汽油车和特斯拉车型的油耗成本比例大致是5比1，而在汽油价格更高的国内，这个成本比例则可以达到7比1。
更为重要的是，在北京上海这样一牌难求和限行严重的城市，Model 3作为一款售价可能30多万人民币的新能源车，实际的吸引力可能比美国更大。
Model 3拥有300多公里的续航能力，虽然远远不及Model S，但如果在北京上海等大城市用于郊区和市内之间的上下班通勤，满足家庭的日常需求是没有问题的。
但Model 3用于出行到底有多实用，还需要看特斯拉中国的超级充电桩网络铺设。