大约从2011年起，自动驾驶风潮开始席卷汽车行业。作为业界几乎公认的“汽车最终形态”，自动驾驶技术被各大汽车制造商追捧，并被认为是衡量一家企业技术能力的重要参考指标。
也是从那一年开始，零部件供应商博世、大陆、等；芯片厂商ST、瑞萨、飞思卡尔等；软件公司Mobileye、nVidia、Intel等逐步加入到这场混战中。甚至，一些跨领域的竞争对手也开始瞄准这块市场，例如、、Uber。
几乎任何一家瞄准此领域的车企（或者要造车的跨界公司）都会有一份实现自动驾驶的时间表。这之中，大部分制造商们所公布的时间节点都集中在2020-2025年之间，其中也不乏目标更为激进的企业。而目前公开表示能够实现量产自动驾驶距技术的最早一个节点是“2018年”——离今天不到1年了。
与共享单车、租车、电商等新兴行业不同，自动驾驶技术领域不会出现“独角兽”——这是一个需要集各家之大成的终极任务，单打独斗并不是明智的选择。随着节点临近，玩家们意识到，时间不够了。而要实现当年夸下的海口，结盟是最佳选择。
眼下，整车厂与芯片公司、整车厂与零部件供应商、互联网造车公司与零部件供应商这三类组合是当前主要的合作方式。可以发现，尽管跨界而来的互联网公司们相当强势，但结盟的多方中至少会有1家传统汽车行业的公司。这也代表了汽车行业的技术门槛仍然不是一家零经验的跨界公司能够逾越的。自动驾驶领域对于软硬件的需求巨大，合作之后产生的多元产品和多领域布局并非一家车企或供应商单打独斗所能比拟。
基于这些背景，我们整理了目前行业内主流的自动驾驶联盟。
宝马-英特尔-大陆-德尔福-Mobileye
在技术合作层面，该联盟属于规模较大的一个。自去年7月宝马、、Mobileye三家组成联盟之后，德尔福和大陆集团也先后加入其中。宝马的名声不用多说，德尔福与大陆集团则是全球前20名的一级零部件供应商，对自动驾驶技术零部件开发有相当的技术储备。而Mobileye在与特斯拉分道扬镳之前，曾经是后者的自动辅助驾驶系统背后的最大功臣。英特尔则是一家几乎家喻户晓的芯片处理器厂商。
联盟中，宝马负责驾驶控制、动力学、整体功能性评估、原型车生产。英特尔负责解决从汽车到数据中心的计算能力，包括传感器聚合、驾驶策略、环境建模、路径规划以及处理器、固态硬盘和人工智能平台等训练和模拟基础设施。Mobileye 则擅长计算机视觉处理，同时结合英特尔CPU和FPGA技术构成的中央计算平台，集成到每一辆自动驾驶汽车中。
而作为Tier1，德尔福与大陆的加入更多地扮演技术集成的角色，它们更擅长将一堆部件结合成一套“总成”。
该联盟成立之初，计划在2021年实现自动驾驶技术量产。而现在两家供应商巨头的加入令这一目标更接近现实。
博世--高德-四维图新
该联盟相比上述整容少了一个汽车制造商的角色。联盟的牵头者百度也并未想过自己造车，而是选择在其它主机厂现成的车辆上搭载一套自动驾驶系统。与上个联盟不同的是，宝马在合作中能够直接将技术运用到自己的产品中，而百度则更像是“借鸡生蛋”。
根据协议内容，百度、高德和四维图新将在测试车辆上使用博世的雷达和传感器，这些传感器将帮助生成和更新对自动驾驶汽车上路至关重要的地图数据。
在该联盟的自动驾驶测试车上，上百万辆配备博世摄像头、毫米波雷达的量产车辆实现数据众包，使高精地图数据实时更新。在此合作中，百度主要提供高精地图、自定位、增强现实、人机交互界面等核心技术。自动驾驶对于地图的需求使得百度在该领域中有着重要的作用。
除此之外，百度同时还与大陆集团合作，以学习后者在汽车供应链管控方面的经验。
-英伟达
如果经历过近两年的国内外消费电子展（CES），一定不会忽略英伟达的身影。即便在这个并非专为汽车打造的展会里，英伟达也在近乎卖命地展示着自己在汽车自动驾驶领域的技术成就。
去年成立了人工智能研究院的丰田汽车长期以来被认为在汽车智能化领域和自动驾驶领域落后于大部队。不过，这家神秘而强大的汽车制造商究竟有多少技术储备外人无从知晓。
今年5月，双方达成的合作中，丰田汽车将会利用Drive PX 人工智能汽车平台，开发可大规模量产的高级自动驾驶系统。
除了与丰田汽车之间的合作，它还与采埃孚、博世两大零部件供应商联合开发技术，并与奥迪、戴姆勒、大众、沃尔沃、以及蔚来汽车等车企有合作。
在非汽车行业起家的芯片/软件公司中，英伟达在自动驾驶领域的布局深度已经遥遥领先。
一面是车界最低调的企业，一面是芯片领域最高调的公司。两者一张一弛，它们组成的联盟相当有互补性，值得期待。
沃尔沃-Uber
主打安全牌的沃尔沃给外界的印象是一家自动驾驶技术相当领先的公司，事实上确实其驾驶辅助系统的应用水平较高。从2014年的XC90到2015年的S90，再到最近的新XC90，沃尔沃似乎已经是最接近自动驾驶的量产车。
而做租车起家的Uber在被中国企业滴滴吞并后，转而分出部分精力到了自动驾驶领域。收购地图部门、从谷歌无人驾驶团队挖人、收购无人驾驶卡车公司otto等等，Uber在此的布局也相当广泛。不过，就这两家的合作来看，却并非很深入。沃尔沃只是给Uber提供了100辆XC90支持其在匹兹堡展开自动驾驶车计划，并且提供一部分技术。而Uber则负责硬件和算法的部分。
事实上，自动驾驶领域的技术合作与其它领域的技术合作别无二致，许多企业之间都是亦敌亦友的关系，既是竞争对手，又是联盟盟友，这也是当前汽车行业的常态。另一方面，自动驾驶的推进除了技术门槛，更大的阻碍是立法。为此，也有一些联盟是以推进立法进程为目的而成立的。
比如2016年4月，谷歌、福特、沃尔沃、Uber和Lyft五家公司结成的自动驾驶汽车联盟主要目的就是敦促美国政府尽早立法以推动自动驾驶的发展。
立法推进的进程事实上远比技术突破要更繁琐。因此，将视角拉高，我们会发现在立法领域各大车企间的竞争小了，方向更统一了。
2016年5月，一个由全球27家公司组成的汽车联盟成立。该联盟在世界经济论坛成立的工作委员会呼吁下成立，目的是引领私有力量为不同级别的自动驾驶制定安全标准和规定。这其中有12家车企，包括丰田、日产、沃尔沃、通用、大众、宝马、现代，也有、等芯片和通信公司。
当然，在立法方面有所突破后，可以想象，因为需要制定行业标准，车企又将分化为多个联盟和派系——就像现阶段欧洲、中国、美国、日本都在试图统一全球的电动车充电标准那样。因为大家都知道“得标准者得天下”。