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文 / 腾讯创业管慕飞
明明只差一个字，命运却差了十万八千里。
眼下，共享单车已经杀成一片血海，共享电单车却还如一碗温吞水。偶有报道说某共享电单车“惊现街头”，下一秒就被交警叔叔勒令拖走。
政策的镣铐一度让这个行业动弹不得。
然而，就在人们认为共享电单车成不了气候之时，接踵而至的几则入场消息引发了关注：
宗申集团推出“杰米电单”，主攻海外市场；
享骑推出首款“国标”共享电单车，落户合肥；
ofo 推出“小黄电动车”……
前景尚不明朗，但众多共享电单车创业公司、共享单车品牌以及老牌电动车厂商，已经相继加入共享电单车市场的争夺。这碗许久不见动静的温水，似乎正在接近沸点。
出海、“下乡”、保“国标”
共享电单车夹缝求生
4 月、5 月、6 月，北上广交通部门相继发布文件，“暂不发展”，“不鼓励发展”，一个个无情的字眼，似乎要把共享电单车逼到绝境。
交通部门的担忧主要有以下两点：
一是骑行安全。对于电动自行车的车速、重量、是否有脚踏板等，国家都有明文规定。但早前有媒体调查称，国内电动自行车有 90% 都不合国标；电动车造成的交通事故也时有发生。而共享模式使得拥有人和使用人分离，安全风险进一步加大。
二是电池安全。共享电单车充电过程和露天停放带来的电池隐患也不容忽视。
许多不合规的共享电单车遭到交通部门要求撤回，共享电单车一度销声匿迹。但就在大家认为，共享电单车短期内无法翻身时，一些聪明的创业者已经摸索出了应对的办法。
1、出海
国内玩不转，就出海寻找蓝海。宗申旗下的杰米电单就是出海的典型，据了解，杰米电单将瞄准欧洲市场，未来也将拓展日本市场。
杰米电单
2、“下乡”
相对保守一些的，选择转战国内尚未出现封杀令的二三线城市，如 7 号电单车、享骑电单车等品牌，已经在天津、合肥和南京等地落地。当然，无论是投放海外还是尚无禁令的国内城市，后续是否会遇到政策难题，也还是一个未知数。
3、保“国标”
还有一些品牌则选择了更加稳妥的对策——保证其生产的所有电单车均符合“国标”，主要满足三项硬指标：时速 20 公里、重量 40 公斤及具有脚踏骑行功能。在宣传上，这些品牌也突出了“国标”二字，以赢得交通部门的信任。
此外，在一些共享电单车的创业者看来，与明确的“禁止”相比，“不鼓励发展”、“暂不发展”意味着共享电单车终有重见天日的一天。
宝驾出行创始人 CEO 李如彬认为，共享单车的过量投放让政府总结了经验，与其事后整顿治理，不如在早期就进行规范，目前的“不鼓励”，是因为政府需要时间去研究共享电单车这项新生事物。
这样，通过出海、“下乡”、保国标等应对措施，加上未来政策放宽的预期，共享电单车的政策压力暂时得到缓解。各种品牌的共享电单车纷纷涌入，敏锐的创业者仿佛已经嗅到了暴风雨的气息。
然而，一场更为残酷的资本大考还在等待着他们。
资本市场还在观望
上游企业已经抢先入局
共享单车，半年融资 30 亿；共享充电，10 天融资近 3 亿。
与这些共享经济的“同门师兄”相比，共享电单车在资本市场略显落寞。综合从去年底至今所有可查询到的融资信息，共享单电车融资规模不足 1 亿。
从资本方结构看，目前在共享电单车领域，真正来自纯资本市场的大投入并不是很多，许多品牌背后是上游企业或关联企业的支持。
投资机构的冷静，还是与他们对这一行业本身的前景判断有关。
摩拜B轮投资方熊猫资本的合伙人李论认为，相比共享单车，电单车的需求没那么大，维护成本也太高。
ofo 的早期投资方之一，金沙江创投董事总经理朱啸虎则明确表示，不看好共享电单车的发展。
但传统电动自行车制造商则有另外的考虑，对他们来说，共享单车对于传统自行车制造商的冲击是一个很大的刺激。
中国历史最悠久的自行车制造商凤凰公司的董事总经理于越峰，曾在广交会上表示：“自行车商店经营者表示今年销售减少了，一些店关了。一些工厂转向生产共享单车，拉高了零部件价格，引发供应链问题。”
共享单车一旦火起来，传统电动自行车厂商是否也会面临同样的问题？这或许是传统厂商注资共享电单车背后最大的忧虑。
然而，在成本更高的情况下，未来如果共享电单车也像共享单车一样，进入到铺量阶段，那么传统电动自行车厂商的资金实力，显然不足以支撑电单车的大规模生产和投放。纯资本市场的犹豫，可能成为共享电单车一个釜底抽薪式的不确定因素。
共享单车 vs 共享电单车
资本狂热能否复制？
从共享单车到共享电单车，一字之差却挡住了数十亿融资。资本犹豫的背后，究竟隐藏着两种共享产品的哪些差距？在接下来的文章里，我将从需求、价格、造价、运营及风险 5 个方面，为你拆解共享电单车的痛点。
1、需求定位
共享单车的初衷是解决从地铁/公交站到目的地最后几公里的出行需求，但随后人们发现，3 公里以上 10 公里以下的行程骑车太累，依然是一个痛点，而共享电单车解决的正是这种中短途出行需求。
看起来，共享电单车面对的似乎是一个与共享单车并列的细分市场。但细究起来，两种产品在各自细分市场的地位是不同的。
与步行、共享电单车、公交、出租等出行方式相比，3 公里以下出行场景中，共享单车凭借廉价和快捷，几乎处于完胜的地位。而3-10 公里的细分市场则不同，偏远的距离可能被公交、地铁替代，偏近的距离则共享单车也有可能替代，概况来说，这一细分市场并非共享电单车独占。
2. 价格/押金
目前共享电单车主要有按里程计费和按时间计费两种，如 7 号电单车是按里程计费，而像“萌小明”、“芒果电单车”则是按时间计费。
我们以 7 号电单车、萌小明与摩拜 Lite 为例，把时间按电单车 20 公里/小时、单车 15 公里/小时的速度换算成公里数，将共享电单车与共享单车的价格/押金做了一份对比：
可以看出，无论出行距离长短，共享电单车的费用始终高于共享单车，再加上部分共享电单车还有超时收费以及非定点还车费，共享电单车的出行成本将远远高于共享单车。（共享电单车具体收费标准及使用体验，可参考我们的往期文章《共享电单车重现街头，共享单车要颤抖了吗？》）
3. 造价
从公开资料来看，摩拜第一代车成本在 3000 元左右，第二代 Mobile Lite 降至千元以下，ofo 对外公布的单台车成本则仅为 200 多元。电单车方面，小鹿单车的成本是 2000 元，租八戒为 3000 元。
4. 运营成本
与共享单车，电单车最大的运营难点在于充电，为零散停放的电单车挨个充电成本极高。因此在充电基础设施尚未大范围普及的情况下，目前共享电单车企业的解决办法主要就是定点还车。
定点还车同时也解决了电单车车身重带来的调度困难。
其次，由于电单车的制造成本更高，其投放的数量相对共享单车来说会更少，因此更考验项目方的投放精准度。
共享电单车品牌猎吧的 CEO 李青云也曾直言运维成本的高昂，在电单车所有的成本中，运维成本占 50%。
5. 风险
偷盗、报废、折旧问题，会在共享电单车身上体现得更为明显。由于造价显著高于共享单车，共享电单车一旦大规模铺开，其损耗也会呈指数级增长。
此外，由于单台车价值更高，共享电单车尤其是电瓶部分，更容易成为小偷下手的目标。
至此，共享电单车的机遇与痛点已经一目了然。至于共享电单车市场能否像共享单车一样沸腾起来，还需静观政策的变化以及资本的热情。