来自：36氪
贾跃亭真的要为了造车“义无反顾”了。
根据媒体报道，贾跃亭或将于近期就任乐视汽车全球董事长，同时还可能兼任美国汽车初创公司Faraday Future（下称“FF”）的董事长。早在2015年底，贾跃亭就曾公布以个人身份投资了这家公司，但长时间以来，外界对于FF的股东结构一直众说纷纭。
实际上，在上个月底宣布辞任乐视网总经理的发布会上，贾跃亭就曾向媒体表示，今后的工作重心会向乐视汽车业务转移。
为此他正在积极筹措一笔资金。资金的来源可能分为三部分：中东主权财富基金及欧洲投资基金；变卖去年30亿购入的北京商业地产“世茂工三”项目；以及出售贾跃亭个人对美国汽车初创公司Lucid Motors价值数亿美元的持股。
融资是乐视汽车目前最迫切的、生死攸关的需求。一旦资金的问题得到解决，贾跃亭重新启动造车项目就有了指望。
盘点乐视汽车的现有资产：FF在北美的工厂等待复工，乐视超级汽车（LeSEE）拿下莫干山2000亩工业用地还没开工，一个负债累累的易到原地等待救援。重启造车项目，贾跃亭可能需要更加冷静地根据现有资源情况，重新制定下一阶段的战略。调整产品定位，选择适当的建厂模式。
以及，作出适当的让步。
一。 贾跃亭怎么妥协？
乐视汽车的战略调整方向基本受制于这一轮的融资规模。
从零开始造一辆车花不了那么多钱，造一辆贾跃亭心目中的车要花很多钱。
蔚来汽车董事长李斌曾经就国内初创车企的造车成本做过一个估算：自建生产线，需要耗费至少100亿人民币；只做产品研发与服务，生产环节与传统车企合作，大概需要60亿。
这是基于中国劳动力市场的最低规格的推算。是造车的入场券。而贾跃亭今年1月接受媒体采访时表示，自2013年乐视汽车项目立项至今，已经烧掉了150亿人民币资金。FF91还需要100亿人民币，才能大规模生产。
乐视汽车从一开始就对标世界顶级设计和技术水准。那时候贾跃亭手上的资源是够的，而且出于业务惯性——整个乐视“生态”布局都很宏大。
有雄心，不代表要一步到位。特斯拉第一款车Roadstar从设计到交付也经历了5年。而与严格控制成本的初创车企相比，乐视汽车就更显得有些眼高手低、贪大求全。
建厂尤其需要量力而为。在目前中国汽车制造行业，新造车企业要想让量产的车型达到国际领先的制造水准，自建工厂是一件必要的事。因为传统车企最优质的制造产能，比如凯迪拉克上海金桥和沃尔沃成都的最新工厂，都是为自己的旗舰产品建设，几乎不会提供代工服务。即便它们接受代工的姿态，改造、重建生产线也需要花费巨额的资金投入。
但自建厂的复杂性还是被大大地低估了。专业的生产线是很难在短时间内磨合出来的。这正是传统汽车制造工业值得敬畏的地方。蔚来汽车自建三电工厂，与江淮合作建设整车厂，某种程度上正是在充分理解这种复杂性的基础上，出于专业性的考量所做的一种妥协。
FF位于内华达州的生产线缩水，一期项目产能减少为原计划的十分之一，是受制于资金和销售压力的另一种妥协。
莫干山的乐视汽车工厂或许也需要做出这样的让步。调整产品定位，从低端产品入手，或是缩减工厂规模和生产线压力，又或是直接与传统车厂合作代工，都更容易让造车的想法实现。
这种让步显然不是贾跃亭的志向。但贾跃亭的志向需要投资人的支持。
二。 乐视汽车的三个资产难题
FF的北美工厂等待复工
2015年底，贾跃亭在一封写给美国内华达州立法议员们的公开信中，首次公布以个人名义投资FF。当时FF正计划在内华达州建厂，贾跃亭号称投资10亿美元，占地27万平方米，产能10万。
FF的工厂于2015年底开始动工。去年11月爆出拖欠施工方AECOM连续三个月总计5700万美元欠款，随后停工了。根据内华达州经济发展办公室负责人Steve Hill透露的信息，FF实际投入了1.6亿美元的建设资金。并表示工厂将于今年春天复工，一期产能缩减为原计划的十分之一。
即便是这个缩水后的承诺，依然没有兑现。复工至今遥遥无期。今年4月，《每经》记者实地考察FF工厂，发现大门紧锁，园区内没有任何施工迹象。
工厂停工后，FF团队的主要精力放在了研发首款用于量产的车型FF91上。今年1月，这辆车在拉斯维加斯的CES大会上发布。虽然发布会现场闹出了自动泊车失误的乌龙，但从外观及基本的配置参数看，FF91的首次亮相还是超出了很多媒体及观众的预期。
贾跃亭在演讲中眼泛泪光，豪言“我愿意把我的全部贡献给造车的梦想，即便是我的生命。”
但这还只是一辆试制车。这意味着，FF91还没有到天南地北最冷和最热的地方跑过参数，也没有进试车场经受雨淋、碰撞等综合测试。
试制车与量产车之间，隔着无数个迭代优化版本，以及一整条生产线。
乐视超级汽车（LeSEE）莫干山上2000亩荒地何时开工
原创始人李想曾经在社交媒体上评价，FF 91是台真正的好车，但乐视去年4月份发布的LeSEE概念车“是个纯正的PPT壳子”。
乐视称LeSEE超级汽车自主研发了“三电”动力总成系统，并与FF深度合作。在4月发布首款白色车身的LeSEE概念车后，又于10月把这款车升级为LeSEE Pro，在乐视生态北美发布会上首发。
与此同时，贾跃亭先后于去年8月、12月和今年4月在浙江德清莫干山拿下超过2000亩土地。用于乐视汽车的生产线建设。
按官方披露的成交价格计算，这2000亩地价值超过4亿。考虑到地方政府对互联网车企可能给予的返税、补贴等一系列政策优惠，乐视拿地所花费的实际成本还要再打一个折扣。
至于地表上的“工厂”，目前看来价值是非常小的。通常情况下，车厂从动工到封顶需要1年的周期。乐视汽车去年8月份宣布落户德清，12月动工，今年5月记者实地探访，发现园区内还是一片荒郊野岭，只有几辆挖土机在小规模施工。这个号称投资200亿建的工厂，还没有真正开工。
负载累累的易到
易到没能如约在5月底解决司机提现的问题，并把全面开放线上提现的期限延长到了6月底。恼怒的司机因此冲到中关村的易到总部追债。这是近几个月内，易到已经多次面对的棘手场面。
易到的融资进展非常缓慢。目前还没有任何投资方对易到表示出明确的兴趣。即便融资演化成出售，按照易到如今的估值推算，也很难卖出一个好价钱。
通常来说，对于司机的欠款，在乐视的负债偿还优先级中排位会比较靠后。但与其他负债的性质有根本性不同，拖欠司机的血汗钱，所造成的社会影响不可低估。
从行业趋势判断，贾跃亭造车的战略是靠谱的。过去5年内，的崛起已经令传统汽车制造厂商扼腕叹息。在中国市场，BAT早已开始在新能源车及自动驾驶技术方面布局。而近2、3年中国市场勃然兴起的数十家造车初创企业，也正试图从这个价值日渐清晰的市场中分一杯羹。
贾跃亭2014年宣布造车计划，随后逐渐搭建了堪称豪华的高管团队。虽然丁磊已经离开，COO张海亮晋升CEO，乐视汽车团队网罗了来自英菲尼迪、一汽大众、广汽丰田、无人驾驶项目等背景的管理层成员，仍然堪称豪华。
造车不是做手机。需要大量的资金，专业的团队，以及重复试错的耐心。在乐视资金链断裂的时间内，乐视造车的进展基本处于停滞的状态。如今乐视汽车要重新启动，也需要根据现有的资源条件，作出相应的战略调整。
无论如何，对于近两三年前迅速崛起的新能源车市场，贾跃亭仍然是个不可小视的竞争者。
造车不争朝夕，乐视汽车或许还将继续等待下去。以结果为导向，好的产品得到市场的认可才是车企的终极理想。而等待的时间错过的，无非也就是政策红利以及市场优先机会。
贾跃亭曾扬言，为了造车，即便万劫不复，也义无反顾。
相比于万劫不复和英雄的跌落，贾跃亭能否跪着走完自己选择的路显然更值得期待。重塑别人对他的信仰，以及或许还有下一个资本泡沫的故事。（王海璐）