跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业；共同点是面临各种奇葩用户：过夜睡觉的，偷换GPS或轮胎的……
冯芸清
再过不久，22岁的蔡镇波就将迎来毕业答辩，这将是他作为华南农业大学学生的最后一次大考。不过，在那之前，他要先去做一件更重要的事——以广东叮咚网络科技有限责任公司（下称“叮咚出行”）总经理的身份，与其他运营共享汽车（分时租赁）的企业坐下来，共同商讨如何做大行业蛋糕。
自去年开始，继共享单车在一些城市风靡以后，“共享汽车”也纷纷亮相于北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等十余个大中城市，并呈快速扩张态势。但是，正如共享单车遇到的许多问题一样，共享汽车也面临许多困难。
“目前我们在同一起跑线上竞争的机会都不具备，因为行业里还有很多的规范没有形成。”蔡镇波对第一财经记者表示。说起用户的不文明使用行为，蔡镇波忍不住扶额：“这应该是最困扰但又最无法解决的行业难题。”
绕不开的烧钱阶段
蔡镇波说，共享汽车跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业。这个“重”首先就体现在成本上。
叮咚出行是广州本土的民营企业，目前已投放了800台车辆，建了150个站点和部分充电桩。其中，仅车辆采购就花了4000万元，再加上商业保险、日常经营、研发支出，企业仍处在亏损中。
纯国资的环球车享汽车租赁有限公司（下称“环球车享”）则更为大手笔。环球车享（广州）副总经理陈锐辉告诉第一财经记者，以北汽EV160为例，每台采购价8万元，加上1万多元的运营级商业保险，配套将近8000元的充电桩，还有日常保养，总共每台车的成本平均要近13万元。这还不包括整个公司的经营、研发、人工成本。
“我们计划用10年的时间来实现盈利，整个过程可能需要上百亿元的资金投入，但这是无法避免的。这笔投入集团已经做进了预算里。”陈锐辉说。
环球车享由上汽集团和上海国际汽车城共同出资组建，以新能源汽车分时租赁为核心业务，目前已进入全国25个城市，投入运营车辆超过8400台，今年要实现投放2.1万~2.5万辆；到2020年要进入全国100多座城市，投入运营30万辆车。
不过，相对于共享单车来说，共享汽车的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，还有车内视频、车贴广告等等，这些将随着车辆投放规模的扩大而增长。
“而且由于用户是没办法拒绝视频广告的，这样方便了我们根据用户的驾驶习惯和出行习惯做精准营销。”蔡镇波说。
充电桩到底怎么建
在共享汽车还未进入大众视野时，为了鼓励个人购买新能源汽车，各地政府就已经在加快建设充电桩，但这与共享汽车运营企业建设的网点不可能完全匹配。因此，各家运营商要么选择自己建充电桩，要么邀请第三方公司建，然后营业额分成。
环球车享就选择自己建，一位一充，这样做的好处是可以实现大规模无人值守，从而降低人力成本。
“即便我们愿意出钱，也有困难。建充电桩只要一个月，但是前期谈判要很久。比如，我们之前想进入广州的某个楼盘，物业就是不愿意：一是小区很旧可能本身的停车容量有限，我们要进去就必须改装；二是他们担心建了之后会有新的安全隐患。”陈锐辉说。
此外，充电桩的建设与停车位的划定密不可分。若运营商自建充电桩，那么相应的用户就要定点停车，而在像广州这样的一线城市，许多地方的停车位只卖不租；即使出租，高昂的停车费用对于运营商来说也是一笔不小的开支。
叮咚出行选择引入合作方建充电桩，或是利用原本的市政设施，但无定点停车也面临一系列后续问题。
“最典型的就是上班高峰期，许多车辆都去往同一个区域，我不可能用800人再去把车辆调走，如何避免用户把车都停在同一区域？这需要在系统层面进行研发，通过价格杠杆引导需求——比如去珠江新城（广州天河CBD）就价格翻番或3倍，去番禺的大石再接驳地铁就不涨价。”蔡镇波说。
蔡镇波更希望，整合各家运营商的分时租赁发展规划和需求，以行业协会的名义去跟充电桩公司对接，统一在特定的区域建充电桩。
用户素质有待提高
与共享单车一样，如何面对习惯和素质千差万别的用户，可能是共享汽车发展中的最大行业难题。
蔡镇波举了很多例子：用户在车里呕吐后就直接离开了；一些代驾司机因夜间不收时长费，把车当酒店用来睡觉；恶意破坏车内的GPS或直接拿走；把轮胎拆下来给自己的车换上。
目前，市场上并没有专门为分时租赁定制的新能源汽车，共享汽车运营商采购的车辆只能从现有整车厂的车型中进行选择，这就导致一些用户可以直接把无人值守的分时租赁车辆的零件据为己有。
蔡镇波说，也曾经找到人后想追讨，但苦于缺乏证据，且警方不受理此类案件，因此只能不了了之。
为此，叮咚出行专门建立了企业内部的用户信用评价体系。同时，通过激励措施让用户参与车辆管理，只要上报车辆问题，就会得到优惠券。
当然，日常巡检也是必不可少的，每家共享汽车运营商都会雇用一支专门的巡检团队，但在陈锐辉看来，通过在车内安装监控、手机APP对接、生物认证等技术手段就可以解决这些问题，关键在于缺乏政策支撑。换言之，需要制定一套用于分时租赁的新能源汽车生产标准，整车厂在生产时直接作为标配内置于车上，而非现在普遍采用的改装。
共享汽车的规范与定位
就在上周，广州成立了全国首家以新能源为主的专业性共享汽车自律性组织——广州道路运输行业协会共享汽车（分时租赁）专委会，并发布了两份规范性文件：广州市共享汽车（分时租赁）“不良信用”记录共享管理制度及广州市共享汽车（分时租赁）行业服务规范。
广州道路运输行业协会会长林殿盛在成立大会上表示，协会成立的目的，一是规范发展，二是共享资源。“乱停乱放、车体破坏，还有一些车辆的安全检查没有做到位，因此，有必要成立专委会，共享好大家的资源，提出这个行业规范的要求。”
在此次颁布的文件中，就要求会员经营者应确保使用已办理租赁备案的车辆，并承诺为车辆购买相关保险。尽管缺乏强制性，但仍具有示范效应。
同济大学汽车学院新能源汽车协同创新中心副主任吴小员用“举步维艰”来形容目前我国新能源汽车分时租赁的进展。她的首要建议是，尽早明确共享汽车的交通定位。
事实上，共享汽车最早是作为新能源汽车推广应用创新的一种商业模式引入实践的。2014年7月，在国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。而随着“分享经济”连续两年被写入政府工作报告，共享汽车也作为一个新兴产业备受关注。
2016年3月，上海出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，是到目前为止我国唯一一个出台关于新能源汽车分时租赁专项文件的城市。
广州市交委相关负责人当天表示，共享汽车在特定区域特定时间可以对公共交通进行有益补充。
陈锐辉则认为，共享汽车属于公共交通的一部分，它作为公共交通的重要补充，可以便利商务出行，推动经济发展。因而，需要将其纳入公共交通领域进行监管。
中山大学-卡内基梅隆大学联合工程学院教授奥尔昆（Orkun）建议，中国的共享汽车未来应该跟公共交通紧密结合，共享基础设施，公交卡也能通用。