同程要将虚拟航空做实，且瞄准廉价航空，这背后有OTA争夺航空话语权的图谋，亦是与同行比拼中的提前布子。根据同程创始人、同程网络总裁马和平透露，同程旅游将选址江苏南，筹建成立同程捷运航空有限公司。实际上，此前包括去哪儿网、、等OTA巨头也纷纷向航空领域跨界。而作为从旅游切入航空业的首个吃螃蟹的人，春秋航空已成立超过十年，且经营态势良好。业内分析人士指出，接下来，OTA应该会不断向航空渗透，但另一方面，航空一向被视为投入大、回收较慢、专业性强的领域，OTA能否成功复制春秋模式还有待观察。
同程“起飞”
根据马和平的介绍，同程旅游将以南通兴东国际机场为主运营基地，注册资本10亿元成立同程捷运航空有限公司。他进一步分析，未来南通兴东国际机场将迎来爆发性增长的黄金时期，同程将成为扎根南通、服务南通的首家待批筹的基地航空公司。
事实上，同程在航空领域早有盘算。在2015年12月，同程旅游便高调宣布要进军航空业，以虚拟航空产业的方式先行试水，然后将视适当时机，申请筹建同程航空。当时，同程旅游强调，计划切入航空业的初衷，是因为春秋等公司成功的先例。“我们看到春秋从旅游切入航空业，海航系则是从航空切入旅游，还有吉祥航空与旅游业相结合发展，由此可以预料，未来上下游产业链的结合和联动发展会越来越多，公司很有必要开拓大交通事业板块，进军航空产业。”
同程旅游高管也曾公开称，“公司旗下整个机票销售量持续增长，且在出售机票过程中，我们掌握消费者的需求，比较清楚地知道哪条航线是消费者需求比较强烈的，基于这种需求分析，我们开始思考是否可以在航空领域多做一些事情”。
从实际情况来看，同程旅游成立航空公司也是决心颇大。北京商报记者获悉，该公司在抛出自建航企计划后，就迅速在航空领域寻找成熟团队。在此基础上，同程旅游逐步从包机到虚拟航空，然后从虚拟航空切入，依靠自身大数据去帮助航空公司更好地调配。再然后，便是筹建自己的航空公司。
“像春秋航空、吉祥航空均花了很多年时间去完成建立运营航企，同程有耐心也有信心在整个中国民营航空发展过程中能够有自己发展的路径。” 同程旅游的另一位创始人、CEO吴志祥如是说。在资深民航专家林智杰看来，OTA涉足航空，是航旅结合这一大趋势使然，“随着国内旅游需求日益火爆，游客在航空旅客的占比已经达到六七成，远远超过商务旅客，所以除了旅游企业在向下游布局外，航空公司其实也有在产业链延伸发展的想法”。
竞争利器
近两年来，OTA与航空业已多次牵手。去年4月，东航与携程签订战略合作协议，携程以30亿元人民币定增东航。而海航持有途牛26.5%的经济权益、18.8%的投票权，并在途牛董事会任命了两名董事代表。去年3月，有消息称，去哪儿网正在与两家深圳企业共同筹备一家低成本航空公司，并以深圳为主运营基地。
据悉，去哪儿网曾解释，“基于对中国民航市场及深圳地区民航事业发展趋势的共同判断，去哪儿网参与了一家以深圳为主运营基地的‘互联网 、低成本’的航空公司的申请，该公司由两家深圳本地公司申请，将主营国内、周边地区国际航线”。
不少业内分析人士认为，OTA的航空战略，既有对内提升自身竞争的考量，也是对外获取很多话语权的需要。此前，几大国有航空公司与OTA之间的“封杀大戏”曾引起市场轰动。虽然经过一轮拉锯战之后，OTA们一边宣布“妥协”，展开自查，另一边也快速运作向航空业渗透。特别是国资委向“三大航”提出要求：从2015年起，在三年内，中国三大航空公司的直销比例要提升至50%，这样OTA必须为自己的机票业务提前谋划。
有旅游专家指出，OTA与航空公司合作优势有两个，一是资金可以互补，强强联合；第二个航空公司运营上的货源、客源可以互补。这样可以在整个中国民航这个蛋糕的份额上占据更有利的竞争力。
“其实，OTA进军航空的逻辑非常清晰，就好比快递公司的核心竞争力是将物品快速送达，在这一过程中，如果依靠别人的航班，并不能完全掌控，只有自建货运航空才能真正拥有控制能力。”广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉北京商报记者，“对OTA而言，为了完善自身的网络资源，保障长距离出境游的高品质，民航机票就是关键一环。另外，在线旅游平台行业也面临同质化发展瓶颈，酒店、景区等竞争激烈，在此背景下，如果公司能够对接航空概念，不仅可以提升自身业务竞争力，还可在资本市场上获得更多运作空间。”
模式待考
不过，OTA旗下航空公司能否复制春秋航空模式还有待观察。众所周知，春秋开创的低成本航空模式，是航企通过各种方式降低成本以及创收后，使机票价格低于同行20%以上。春秋航空高管给北京商报记者算了一笔账，低成本航空与传统航空公司相比，有80%-85%的刚性成本完全一样，没有下降空间，仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩，但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。不仅如此，由于整体实力远逊于大型国有航企，为了留住人才，廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。
节流艰难，低成本航企的开源道路也不顺利。比如，国际廉价航空普遍应用的机上叫卖就曾因旅客不满而被春秋无奈叫停。“既让马儿跑，又让马儿不吃草”，这是春秋航空创始人王正华反复提及的一句话，也道出低成本航空面临的巨大生存压力。
“目前能看到，同程、去哪儿网在投资航企的时候，都瞄准了低成本航空，这主要是因为OTA拥有游客资源优势，这部分消费者对价格比较敏感，与低成本航空的客群非常契合，”林智杰分析。与此同时，数据显示，低成本航空在全球市场份额已占30%（含远程航线），而在中国市场仅为10%左右，这也带来了巨大的成长空间和广阔的钱景。有行业机构预测，2020年国内低成本航空渗透率可提升至15%，2030年达30%以上，未来五年低成本航空客运量将超过1亿人次，到2030年有望达4.5亿人次，仅考虑票价的市场规模可达近3000亿元。
“更重要的是，因为春秋航空的成功再加上国内旅游需求的爆发，近几年来，低成本航空公司涌现，行业政策利好不断，旅客的认可程度也在提升。这对于新成立的低成本航企来说，创业环境比春秋那时真是要好多了。”林智杰认为。但他也坦言，OTA成立航企也并非一片坦途，由于新成立的民营航企体量小、难以跟大型全服务航企争夺优质航线时刻资源等原因，起步往往颇为艰难。另外，OTA从线上到线下，开始涉足重资产传统领域后，对企业文化和经营模式都是挑战。更重要的是，民航业专业性较强，飞行、运行、维修等都有较高门槛。很多新筹建的航企都采用与其他成熟航空公司合作，光靠自己运作航企的难度不小。
“与传统旅行社掌控全部游客资源相比，OTA作为平台方，对上游旅客的可控性更低，如何很好地实现资源对接以及探索出成熟的经营模式，还需认真思考。”綦琦说道。
北京商报记者 肖玮/文 CFP/图