IT时报记者 吴雨欣
一只重0.45千克的鸟与一架飞行速度为960公里/小时的飞机如果相撞，可产生21.6万牛顿的力；如果鸟的重量增加至1.8千克，产生的冲击力将会比炮弹还大。如果一架1.8千克的家用无人机和飞机相撞，结果可想而知。
4月14日到4月22日，成都双流机场有4天出现了疑似无人驾驶航空器干扰民航航班正常起降事件。单在4月21日下午，两架无人机导致58个航班备降，4个航班返航，超过10000名旅客滞留在机场。
4月26日，双流机场又一次发生“无人机扰航”事件，造成22架航班备降。
接二连三发生的恶性行为让中国消费级无人机再次吸引了人们的目光。事件表面是玩家的劣性，深究却是行业的乱象、监管的滞后，孰是孰非一目了然却又难下定论。
“黑飞”屡禁不绝 民航深受其害
无人机是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人飞机，这其中又细分为工业无人机和针对个人或家庭使用的消费级无人机。
“什么是黑飞？是指未经登记的飞行，在中国，任何未取得民航总局或有关部门许可的飞行都是黑飞。我国的空域全部由军方管理，无人机离地要跟军方打报告，提前向相关部门报批自己的飞行时间、航行路线，飞行结束也要打报告，表示飞行结束，但现在还没有个人报批的入口。” 民用无人机生产厂商DJI大疆创新公关总监王帆告诉《IT时报》记者。在无人机屡次干扰成都双流机场航班正常起落的事件发生后，大疆创新决定从4月25日到12月31日，出资奖励提供4月14、17、18、21日影响民航飞行案件举报线索的人员，最高额人民币100万元的奖励。
“我们已经做了自查工作，无人机疑似飞行区域均处于大疆产品内置的成都双流机场禁、限飞区内，大疆的产品没办法在禁飞区内起飞和飞入。”王帆说，此次事件的恶劣程度已经影响了行业的发展，大疆创新占据全球消费级无人机70%以上市场份额，因此不得不站出来。
事实上，这不是无人机第一次干扰民航飞机的正常起降飞行。美国巴德学院公布的一组数据让很多人感到诧异，自2013年12月17日至2015年9月12日期间，无人机和遥控飞机与民航共发生了327起危险接近事件，其中28次导致航班为了避免与无人机相撞而改变航线。
在国内，去年，成都双流机场上空因无人机入侵，导致55 个航班不能正常起降，东跑道关闭了一个多小时。
更轰动的是， 2013 年 12 月，一架在首都机场东部的遥控无人机引起空军雷达报警，空军甚至出动了直升机将其迫降。
被破解的无人机 突破禁飞限制
屡屡发生的无人机黑飞事件让大疆创新心有余悸，今年3月，大疆创新发布了多边形禁飞策略区，为其无人机产品设置了机场禁飞区和限飞区。以机场每条跑道的两端为圆心、半径为 4.5 公里的圆形区域，由两个圆和边缘连线组成的平椭圆为禁飞区。当带有GPS 信号的大疆无人机无法在禁飞区起飞，从外部接近禁飞区边界时，无人机还会自动减速、悬停。是不是所有的无人机生产厂商都设置了禁飞区或搭载GPS，设置禁飞区有没有效果呢？
“我国的无人机技术水平相对成熟，处于世界领先地位，但市面上售卖的无人机安全性参差不弃，GPS、地理围栏不见得配置的很全。” 沈阳航空航天大学无人机研究所所长李一波告诉《IT时报》记者。
“地理围栏确实限制了部分小白用户，但有正向技术就有反向破解，放无人机就像放风筝，破解后一样可以随意飞，禁飞区只是摆设。”一位飞行爱好者告诉《IT时报》记者，有人会抹掉GPS定位信息从而突破限制，在网购平台，1000元就能买到无人机禁飞破解模块。
记者注意到，除了直接卖搭载模块，被破解的无人机也在售卖。“什么时间飞，在哪飞，靠驾驶员自律，航道周围大家心里有底，给再多钱也不能去。在非限制区域飞时，最担心的是砸到人。靠机身编码可以找到机主，但是飞行器是谁驾驶的，答案是不知道。”该飞行爱好者说，他的第一台无人机大疆精灵4在两栋楼做穿梭时“坠机”，残骸都没找到。
除了突破限制区的模块，网购平台上还有商家提供改装服务。经过改装的无人机可以点火发射、驱赶动物甚至在几公里外投几个肉包子。“有射程50米的YJ-8和80米的YJ-9弹头，你可以线下购买冲天炮，搭配电子点火头使用。”一位商家介绍。这样的改装多是寻求刺激，有些购买者甚至会利用改装来打落别人的无人机。虽然商家交代不能在有人的地方使用，但到底如何使用，在哪使用，依然靠购买者的自律意识。
硬币的另一面 个人无渠道申请飞行
无人机怎么飞才是合规合法？开车上路有交规要驾照，飞机有“交规驾照”吗？答案是有！
根据民航局《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，包括7公斤以内无人机、无人机驾驶员或无人机观测员与无人机保持直接目视视觉接触的操作方式航空器处于驾驶员或观测员目视视距内半径500米内运行、相对高度低于120米的无人机飞行，均由无人机系统驾驶员自行负责，无须证照管理。一旦超过此范围，要考证。
“一是起飞重量超过7公斤、二是目视距离超过500米、高度高于120米就要考证。需要注意的是，虽然现在的消费级无人机不到7公斤，但驾驶人会在无人机上载电池模块等物品，起飞时有多重就说不清了。所以，一般情况下，飞机净重超过4公斤就需要驾驶证。” 上海翰动浩翔航空科技有限公司工作人员告诉《IT时报》记者。根据中国民航局2014年出台的规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理，上海翰动浩翔航空科技有限公司就是AOPA在上海的训练机构。
“20天学习期，分理论、实操和口试，学费最低12000元，最高30000元。有了驾驶执照，在非限制区域无需申报也可以飞，在限制区域，可以向空管部门申请飞行空域和计划，但在上海还不受理个人飞行申请。”该工作人员告诉记者，无人机驾驶员上的第一课就是了解判别哪些是限制区域，但因为无人机驾驶员普遍还没有考证意识，截止到去年12月底，公司仅发了200个左右的证件。
事实确实如此，在记者加入的一个1700人的飞行爱好者交流群中，持证的不到5人，对普通玩家而言，几千元买的无人机却要花上万元考证是件赔本的事，而更多的飞行爱好者认为，考证并非刚需，自己的飞机也并未超重。不过，培训机构工作人员的说法遭到王帆的反驳：“不管有没有证件都需向所管辖区的航行管理部门申报你的飞行计划。问题是，个人消费者无处申报。”
4月26日，一位中国民用航空局空中交通管理局的工作人员告诉记者，空管局正在完善相关的规章制度，处于执法摸索期，目前监测黑飞主要还是依靠技术手段，如电子围栏和生产厂商植入的禁止或限制系统。
法律法规滞后 监管难以“对症下药”
如果单纯得将黑飞事件归咎于行业乱象有失公允，因为在无人机管理问题上，我国的相关法律法规明显滞后于行业发展的速度。李一波告诉《IT时报》记者：“我国小型娱乐飞行器数量庞大，区域广，但监管盲区很多，出台的制度也多是修补性的，如何进行疏导，把它纳入有效的管理，既能让产业良性的发展，适当控制风险，又能让无人机拥有者安全地使用无人机，还没有有效的措施。”
目前，治理无人机黑飞的法律依据依然是《民用航空法》第58条：禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内从事包括“饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体”在内的活动。总体来看，虽然我国对无人机活动的约束依据有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件，但真正碰上新情况，要实施起来，又存在管理规章尚不明确的问题，缺乏可供执行的操作性。
“大家谈‘黑飞’，却不知道什么叫‘黑飞’，如何才能‘白飞’，结果都是‘灰飞’, 这是因为相关法规标准没有及时跟上。”中航工业综合所副总师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰告诉《IT时报》记者，在产品技术手段上，无人机产品标准中必须明确其必须具有身份识别功能，能够实现注册登记、向监控系统通报身份、支持流通和报废注销的功能；根据监管的分工开发相应的监管系统，个人观点原则是“谁家孩子谁抱走”，个人消费类无人机可以由公安部监管，行业级无人机由各行业应用部门监管；各家各户的“围墙”修得高一点，各机场、军事场所、涉密场所要有主动防范无人机应用带来的安全隐患的意识，而无人机驾驶员也要自律。