本报记者王尔德|北京报道
在无人驾驶领域，英特尔因计划以 153 亿美元收购 Mobileye 成为业界焦点。
实际上，这只是英特尔最近几年在无人驾驶领域的诸多收购之一。它正在从芯片计算巨头转型为目前全球唯一具备“端到端”实力的数据公司，而智能驾驶是其布局的重要领域之一。
英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰对 21 世纪经济报道强调，在目前参与无人驾驶的所有企业里面，英特尔是唯一一家可以提供从汽车、网络到云的“端到端”无人驾驶解决方案的公司。
“中国是全球最大的汽车销售市场，这意味着在技术的推动下，中国无人驾驶市场增长将非常快，这是我们非常重视的市场。”徐伟杰说。
新成立专门的无人驾驶事业部
《21 世纪》：英特尔的业务正在从 PC 端转到汽车端，你认为这两类市场主要区别在哪？你们现在的转型处于什么阶段？
徐伟杰：转型不是最近一两年才开始的，我们早在七八年前已经成立了专门的汽车电子部门。
在转型过程中，我们还是会保留并强化传统的从 PC 一直到服务器的业务，但是在汽车电子部门，我们请了汽车行业最专业的人专门做车用产品。
在汽车电子领域，从信息娱乐系统开始，我们跟宝马和雷克萨斯合作；后来产品一直延伸到整合产品如驾驶舱、仪表等。
同时，我们新成立了无人驾驶汽车事业部，并收购了很多的专业公司。
时至今日，我们在汽车电子的各方面都具有非常强的技术优势和产品。我们跟全球大的整车厂的 tier1（一级制造供应商，下同）公司紧密合作，有的已经使用我们的产品，还有的在和我们联合研发产品。
《21 世纪》：汽车电子部门和无人驾驶事业部是什么关系？
徐伟杰：无人驾驶事业部脱胎于汽车电子部门，从去年开始独立出来，而汽车电子业务目前不是一个单独的事业部，放在了物联网事业部下面。
这两类业务是紧密结合在一起的，但在产品的研发端有所区别，例如驾驶舱这类汽车电子产品不需要太大的计算能力，涉及到很多物联网的内容；而无人驾驶产品则需要非常强的计算能力、服务器中心和 5G 技术。
产品线全面覆盖
《21 世纪》：你们和英伟达、高通等企业在战略定位上有什么不同？
徐伟杰：总体而言，从目前市场看，有的企业提供无人驾驶感知部分和深度学习处理，有的提供 5G 通信模块，更多的还是在娱乐驾驶舱或者是车联网的部分。
而英特尔的特点是上述这些产品都有，在无人驾驶这个复杂的体系中可以提供从汽车、网络到云的端到端的解决方案给到用户，帮助客户降低研发的难度或者风险。
无人驾驶里面非常重要的是功能安全，就是 ISO26262 标准要求非常高，今天做复杂芯片的公司几乎没有一家能提供达到这个标准决策的 CPU，但是英特尔为了能更好地在我们产品上满足功能安全，我们买了 Yogitech。我们所有在无人驾驶汽车解决方案路线图上的产品都支持功能安全。
英特尔除了建立自己独有的能力之外，也通过包括跟第三方合作拓展自己的能力。
《21 世纪》：尽管你们的产品线很全面，但是高通和英伟达也会通过收购的方式来赶超，你们的核心壁垒在哪里？
徐伟杰：在汽车电子的各种技术中，比方我们在感知层面讲到 Mobileye，我们收购后的整合正在进行中，还不方便讲太多，但是你可以看到，Mobileye 的一个非常强的优势是，已有成千上万不同品牌的车装备了它的产品，已经跑在路上去收集了这些数据，而这些优势不是一天就能赶超的。
《21 世纪》：除了英伟达和高通外，你觉得端到端的解决方案还有哪些企业具有竞争力？
徐伟杰：除了英特尔，我们还没有看到其他更具有竞争力的企业。
《21 世纪》：在无人驾驶汽车专用的芯片上，你们计划投入多少？进展如何？预计何时可以量产？
徐伟杰：具体的研发投入数据我并不掌握。
这些芯片的量产时间表不方便讲，因为涉及到不同的产品路线图，但是大部分汽车行业的客户到 2020 年 L3（有条件自动化驾驶）级产品会量产，我们适应 L3 级的芯片一定是在这之前就要供货。很多厂家大概是 2023 到 2025 年之间发布 L4（高级自动化驾驶）、L5（完全自动化驾驶）级产品，也有一些比较激进的厂家说我可能 2020 年就能达到 L4、L5。我们同样会顺应这个行业趋势。
认为无人驾驶技术并非渐进发展
《21 世纪》：你认为无人驾驶的技术演进路线是渐进的还是突变的？
徐伟杰：这要看不同的厂家选择，比方说百度和谷歌直接就做 L4、L5 级产品了，而传统汽车厂家很多都是在做 L3 级产品。我们认为，从技术上看并不是一个渐进的过程。
《21 世纪》：在感知层面，你们收购了 Mobileye，以摄像头为主的技术路线在整个感知环节当中相对来说是一个少数玩家的市场，更为主流的市场还是以雷达为主。你怎么看这两种技术路线？
徐伟杰：我个人认为，不同厂家可能有自己的想法，但是最终的趋势会是不同技术的融合。如果我们说 L2（部分自动化驾驶）、L3 等级的无人驾驶，可能今天 Mobileye 或者其他厂家的技术已经足够可以实现了，即使你通过摄像头不用雷达都可以去做。但是到了 L4、L5 等级，有可能随着技术的发展，雷达成本非常低了，而且雷达的有效性、扫描的覆盖范围可能有更大的优势，那也不排除更多的厂家也会用雷达，但是即便如此，摄像头我觉得也是不可少的。
《21 世纪》：现在是雷达的成本高，还是摄像头的成本高？
徐伟杰：现在雷达是量产率很低，成本很高。但是如果雷达成本可以降低到 500 美金以下甚至更低，那时候也不排除雷达使用量就起来了，这要看车厂的技术方向和融合方案。
《21 世纪》：你们收购了专门做摄像头的 Mobileye，那么在雷达方面是否还会有所布局？
徐伟杰：我们提供端到端的解决方案，里面最重要的就是分析、决策、通信，外围的部分就是感知外面的数据，能进来的这一部分对我们来讲，主要是去看 Tier1 应该用什么样的方式，我们会跟各种 Tier1 包括雷达厂商沟通，围绕我们的指标方案建立生态系统。
这个生态里面可能有各种层次的厂家，最终如果有一个汽车厂需要一整套的方案，可能在我们的生态里，除了我们提供端到端的解决方案，雷达是厂家自己的，摄像头也是厂家自己的，也可以联合起来一起做。
英特尔并不一定要自己去买个雷达公司，这倒不是说由于我们买了 Mobileye，对雷达就不关注了。我们收购 Mobileye 的点并不在于它的摄像头技术，而是它的图像算法和数据，因为这些东西也可以用在未来雷达上。
《21 世纪》：你们与 LG 联合研究开发可测试汽车的 5G 通信技术，有何进展？预计何时可以量产？
徐伟杰：与 LG 的合作细节我不方便透露。但是英特尔在无人驾驶 5G 方面进展顺利，我们推出的无人驾驶领域全球第一个汽车级的 5G 的 Modem 芯片，在世界移动通信大会上就已经有了原型的演示。
未来，无人驾驶 5G 里面各种的应用形态和相关标准是怎么样的，现在还不清楚，尚处在一个演变的过程中。我们预计会在韩国冬季奥运会展示 5G 的更多的产品化的东西，因为韩国在这方面推动较早。