沈怡然
3月28日，（600029.SH）复牌，美国航空（NASDAQ：AAL）将投资约15亿港元认购南方航空H股，占总股本的2.7%，溢价4.5%。早在18个月前，东航宣布引入达美航空，一年后这家公司的国际线供需增速均超过了南方航空，在更早的10年前，中国国航与国泰航空以交叉持股的方式合作。至此，中国三大航空公司均引入外资航空。
另外，去年东航与的合作，开创了航空和互联网公司的联姻。如今南航引入互联网巨头的计划已在案头，并在集团过去一年的工作报告中有所提及。据南航分析师和民航专家的推测，南航下一步有可能寻找、合作。
作为机队规模亚洲第一、世界第四的航空公司，南航的市值却是三大航中最低的，截至3月31日，南航总市值791亿，国航和东航分别是1204亿和993亿。
相比达美航空入股东航时的溢价，美国航空现金入股南航溢价4.5%。据一名分析师分析，溢价差距意味着美航对南航价值评估的水平不同于达美航空对东航，因为2015年的国内民航市场属于景气度高点，相比2016年至今，运营情况有所下降，虽然2016年南航取得55亿营收、净利润同比长3成的成绩，但贡献主要来自汇兑损失的减少。
相比达美航空和东航所处同一航空联盟内，美航和南航属于跨联盟合作，在全球共有三大航空联盟的格局下，美航跨越了所属的联盟寰宇一家（Oneworld Alliance），寻求所属天合联盟（SkyTeamAlliance）的南航进行合作。在国际航空联盟松散性限制下，合作需要克服诸多来自外部的阻力。
首次跨联盟交易
南方航空和美国航空的合作，是中国市场首次实现跨越联盟性质的一次资本运作。二者打破天合联盟和寰宇一家两个联盟的限制，在全球航空联盟盛行的当下显得似乎有些反常，但背后是国际航空业“去联盟化”趋势的悄然出现，航企间合作最终回归利益需求。
业内有消息称，早在一年多前双方就开始洽谈合作事宜，民航资源网专家綦琦认为，即便是商业属性，航空联盟的松散性限制在国际上一直存在，跨联盟合作往往会遇到一些阻力，在一定程度上，双方从协商、谈判、执行等各环节，需要克服来自联盟的层层阻力。
綦琦指出，上世纪90年代，除欧洲地区，其他国家航企的资本运作都要受到限制。为跨越资本合作的限制，航企以联盟方式展开国际合作。作为寰宇一家联盟发起人的美国航空，环顾整个联盟，却并无一家来自中国大陆地区的航空公司。
作为全球三大航空联盟之一，寰宇一家自1999年建立，至今没有一家来自中国大陆的航空公司。綦琦解释，航企加入联盟有诸多制约，需要达到联盟所制定的标准，以及让渡部分企业价值和利益，加之中国公司管理层意愿等，导致寰宇一家缺少中国大陆公司力量。
美国航空必需跨联盟寻求大陆伙伴。就在达美航空向同一联盟的抛出橄榄枝的时候，美国航空决定跨出联盟，他看中了处于天合联盟的南方航空。天合联盟的公司力量主要分布在北美地区以及大中华地区。
这背后是国际航空业“去联盟化”发展的一种体现。随着近些年资本运作限制被逐步打破，航企纷纷开始思考联盟所带来的商业价值，以及联盟内合作是否效益最优。如今，越来越多的航企不再顾及联盟成员身份，相比外部压力，更多基于自身利益需要而合作。
南方航空和美国航空的合作，是进入彼此市场的利益需要。3月28日签订协议现场，南方航空集团董事长王昌顺称，“双方合作也是中美两大经济体之间在航空领域的交流与合作”，美国航空总裁艾罗德也表示，“双方网络具有很强的互补性”。
南方航空的市场压力在中国主要航空公司中较大，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，集团的国际市场亟待开拓。公司2015年财报显示，国内客运收入占据76%，并不及国航的67%和东方航空的66%。近年来南方航空在澳洲、东南亚市场取得了一定成果，但却难以进入欧美核心市场。
南方航空对中美国航空线垂涎已久，称中美航线被全球航空业视为盈利前景最好的航线之一。2010年到2016年间，中美航线运力投入增长了180%。2016年1至8月，中国公民赴美216.5万人次，同比增长15.5%，全年连同美国访中旅客合计市场规模突破500万。目前南方航空已有的开拓成果是，每周有超过28个航班自广州飞往美国纽约、洛杉矶和旧金山。
南方航空在2012年首次提出“广州之路”，将战略重心放到国际中转上，试图打造连接欧洲、澳洲两大洲的国际中转枢纽。但固然有着地理优势的广州，也受到一系列因素制约。
一边是被“寄予重托”的广州白云机场遇到产能瓶颈，据国金证券分析，2015 年白云机场航班起降架次同比下降0.63%，旅客吞吐量同比仅上升0.77%，从增量上来看，近期很难有较大的增长空间。另一边是，广州机场周边有香港、澳门、深圳、珠海4个大机场分流，南方航空面临竞争压力。
彼时，美国航空也需要寻找在中国大陆的伙伴来弥补短板。一直以来所在联盟中没有中国大陆航企，也部分导致美国航空在中国大陆的发展受限。原有市场存在问题加剧了美国航空的担忧。申万宏源分析，近年来由于欧美经济萧条，美国航空在拉美区域和大西洋区域的收入持续下滑。目前美国航空在中国市场的开拓情况是，执飞从达拉斯飞往香港、北京和上海，从洛杉矶飞往香港、上海，以及从芝加哥飞往北京、上海的每日航班。
对美国航空来说，围绕广州机场的大陆市场仍未被美国航企主力占据，发展空间较大。北京机场主要由国航和美联航占据，上海机场被东方航空和达美航空占据。与主基地在广州的南方航空合作，将是美国航空进军国内市场的关键一步。
另一个好消息是，2016年7月民航局下发文件《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，允许南方航空和东方航空等天合联盟成员整体搬迁到北京新机场运营，分别按照承担旅客业务量40%的目标进行基地建设。若南方航空顺利进驻大兴机场，美国航空通过合作同样可以共享代码的方式，布局北京及周边的航班运输。
协同效应
航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利。航空公司要想申请到某条航线的航权，首先需得到航线两边所在地民航地区管理局和空管局的同意，再报民航局审批。
代码共享是让双方快速、低成本甚至无成本进入彼此市场的关键合作项目。之所以具有关键意义，是因为代码共享将解决一个棘手的问题——航权。
綦琦认为，代码共享可以解决双方最棘手的航权问题，让双方在不投入资源的情况下，共享对方的航线，快速在对方市场站稳脚跟。而具体落实到合作还要看谈判最后落实的情况，是全面代码共享还是部分代码共享。
航权一直是困扰双方开拓彼此市场的主要限制。十多年来国家围绕航线审批制度与航权规范进行了几轮改革，能否申请到航权，直接决定盈利状况，也成为能否在新兴市场站稳脚跟的关键。
就南方航空来说，国内航空公司航权竞争非常激烈。2017年2月国航、东方航空、南方航空的营运数据显示，均在客运运力投入上同比上升1%至4%，这意味着航空公司仍加速筹备飞机抢占市场。这从南方航空与东方航空的竞争中可见一斑。国际上，东方航空和达美航空的股权合作，使双方在中美市场的份额扩张到27%。在国内，双方也多次试图入驻已设置成形的航空基地，东方航空在2016年下进入南方航空主基地，在原有航线网络基础上，试图加大广州至上海、昆明、西安枢纽航班密度和运力投入，而南方航空也曾投资11亿设分公司在北京建立基地，也挂牌成立了上海分公司。
如同南方航空，美国航空也和对手展开激烈的航权竞争。美国航空与美联航、达美航空、西南航空并称美国四大航空集团。公司的竞争对手之一是达美航空，2016年，达美航空计划申请每日直飞的洛杉矶-北京航线，不久美国航空也作出同样航线的申请，而阿思达克财经新闻报道，由于中美国航空权谈判中有关美国航空公司的配额已接近用尽，美国运输部只能从美国航空及达美航空二选其一。最终的获得者是美国航空，在2016年11月拿到美国交通部航权许可。但国民航局最终回应美国航空，称无法提供合适的时刻，美国航空向首都机场进军依然没有成功。
而达美航空凭借和东方航空的合作，在中国市场得到了更为稳固的市场份额，相比起来，美国航空在中国地区的开拓收效不大，据申万宏源分析，美国航空亚洲地区收入仅占美国航空总收入7.83%。
除了航权限制，代码共享还能降低营销成本。綦琦分析，就航企开拓新兴市场所需营销成本高昂，在没有市场培育和消费者基础的陌生区域，使用代码共享，双方可以挂着彼此的航班号进入彼此航线市场进行航班运输，借用彼此的品牌效应增加销量。
除营销成本外，航企开拓新兴市场所花费的时间周期和资源投入非常之大。双方在实现代码共享基础之上，后续一系列业务合作展开十分必要。在公告披露的业务计划中，双方还拟在联运协议、人员/经验交流、销售、旅客忠诚度计划、机场设施共享等领域开展合作。这些可以让双方进一步降低市场开拓成本。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，2016年美国和中国主要航空公司效益喜人，这给了它们扩张的勇气和资本，后续合作也会顺风顺水。30日，南航公布了2016年财报，实现净利润50.55亿，同比增长近三成。
申万宏源预计，南方航空通过与美国航空合作，国际航线运营能力和旅客增速都将再次成为行业领先。达美航空和东方航空的合作就是很好的例子，此前达美航空入股东方航空效果明显。根据国金证券公布的数据显示，2016年东方航空国际线供需增速均超过南方航空，同比分别达到28.9%和29.7%。