1965年，第一辆“共享”概念自行车诞生于阿姆斯特丹
1995年，第一批“系统化”公共自行车出现在哥本哈根
2007年，第一家真正意义商业化共享单车公司问世巴黎
也许你最近才下载了App用共享单车出行，但是你可能不知道第一辆智能共享单车竟然出现在十年前。虽然中国的共享单车晚了几年到来，但是一出生就来势汹汹，甚至掀起了全球共享单车潮，小橙车、小黄车、小蓝车、小绿车……几乎把彩虹的颜色用了个遍。各种单车不仅在各大城市随处可见，更是在短短一年内引来数十亿风投，用户迅速突破千万。但最新一期的美国《财富》杂志称，经济学家指出，共享单车之争没有任何经济意义。
从创意到诞生
第一代“小白车”诞生于50年前
首先，让我们一起来看看啥叫共享单车。共享单车起初都是以“公共自行车”的概念存在的，这一概念最早源于欧洲。1965年，荷兰阿姆斯特丹出现了理念相当“超前”的全球第一代公共自行车系统，无押金、无租金、无固定还车点。一些普通的自行车被用白色涂料粉刷一新成了具有统一标识的“小白车”，不上锁的“小白车”放在路边，希望能成为市民代步的“好帮手”。但是理想很丰满，现实很骨感，很多自行车被偷走或被破坏，导致这一计划没有几天就夭折了。
1995年，丹麦哥本哈根推出“改良版”的第二代公共自行车系统。为了保证监管，这次设置了固定停车点，而且引入了押金的概念，人们需要在停放点投币才能使用。直到上世纪90年代末，欧洲的公共自行车租赁行业开始采用计算机、无线通信和互联网技术，实现了数字化管理和运营，由此诞生了第三代公共自行车系统。
但直到2007年，第一家真正意义上的现代商业化的共享单车公司“velib”才在巴黎诞生，首次即投放了6000辆自行车。velib的出现让共享单车领域开始迅速发展，第一年就拥有了2750万用户，2011年平均每天有85811人使用velib，至2015年在巴黎的共享单车数量就超过了2万辆。目前velib已经成为世界上最为成熟的共享单车服务系统。
中国迟发先至
中国的摩拜ofo大战蔓延到海外
而在起步稍晚的中国，从政府运营的公共自行车到随处可见的互联网共享单车，中国的公共自行车不论从技术上、使用规模、使用周转率、人性化部件设计等方面都甩了巴黎、丹麦等欧洲公共自行车发起国几条街。没有固定停车点、没有固定使用时间、随用随取的共享单车，完全颠覆了公共自行车的概念。
苹果公司CEO库克近期来北京访问ofo，库克试骑小黄车的图片一时引发无数猜想，苹果公司可能投资ofo加盟共享计划的说法更是甚嚣尘上。无论消息真假，早在3月初就已经融资达4.5亿美元的ofo，已经以10亿美元的估值成为共享单车市场上屈指可数的“独角兽”。
在强大资本的催促下，ofo最大的竞争对手摩拜单车当然也不愿甘拜下风，日前表示正在计划打入新加坡市场，ofo随后也宣布将在伦敦、新加坡和硅谷提供共享单车服务，双方誓言要将“战火”烧到海外。
探讨发展模式
如此“烧钱”单车之战怎样维持
动辄上亿的融资不禁让我们这些吃瓜群众看呆，仅仅是“一元钱”的租车生意为何能吸引这些大佬们竞相投钱，如此“烧钱”的行当真的有利可赚吗？而美国《财富》杂志给出的解释称，经济学家普遍认为，共享单车公司的盈利模式存在极大的漏洞。不可否认，披着“共享经济”外衣的共享单车实际的运营模式却是“伪共享”——没有共享资源的提供者，运营之初所有的成本费都需要投资人出。
规模越大消耗越大
美国投资专家、亚马逊投资领域畅销书作者杰弗里·陶森认为，根本的问题就在于，共享单车并不适用“网络规模效应”，也就是说，这种运行模式并不像Facebook或者Uber那样，只要越多的好友或者司机加入平台，就可以无耗损地扩大运营规模。而在共享单车领域，更大的“规模”并不意味着能换来更低的单位成本，换句话说，如果摩拜或者ofo增加了1000名会员，他们就不得不购买相应数量的自行车来保证供给，经济学上的“规模-成本”原理在这里难以发挥作用。
免费大战让利润更低
其次，共享单车低至5角或1元每小时的使用价格，甚至新晋者多次打出“免费使用”的招牌，这些使得共享单车公司很多都难以盈利，或者利润微薄。
以摩拜为例，据报道，一辆摩拜单车最初的成本价格接近3000元，尽管后来官方称成本有所下降，但以每30分钟1元的骑行价格来算，如果一辆摩拜单车每天的运行次数是5至8次，那么也至少需要一年时间才能够赚回本儿。另一边，ofo曾宣称其一辆小黄车成本仅需250元，但即使这样也得要几个月的时间才有可能赚回成本。此外，共享单车公司还要不断雇用人手用于车子转移、维修、养护。
服务类似难培养“铁粉”
再有，不断涌入的新晋对手，不论在运营模式、车子构造上、车子舒适度和使用软件上，基本大同小异。简单的颜色区分，根本无法绑定用户成为“铁粉”，用户很容易因为价钱见异思迁，所以一年时间内，就已经有30家公司站稳脚跟。另一方面，传统自行车制造业比拼生产效率，共享单车则关注服务效率，因此其技术的耐用性就尤为重要——哪家企业的产品损坏率越低，单位存量能服务的人数越多，创造的价值就越高，企业的优势也越明显。所以规模大、入市早也并非是制胜的王牌。
花钱买车不算“共享”
陶森还表示，即使中国目前的30家共享单车公司中有一部分退出市场，竞争者减少，规模和盈利不成正比的问题仍然不能解决。因为，所谓的共享单车其实不是共享的概念，不是大家把自家的单车共享出来，而是运营商自掏腰包购买的。这与共享产品“Airbnb”上家庭旅馆的思路完全不一样，花投资人的钱买车，把量做起来，通过什么方式产出效益始终会是一个大问题。
探索路向何方
可以依靠政府计算单车饱和度
所以，共享单车创业目前存在的经济问题可以总结为，如何平衡好运营成本与发展速度之间的矛盾，高投入意味着高市场占有率，也意味着财务上的风险，而无孔不入的优惠活动及同行间激烈竞争，造成了大量资源的浪费，也会使这一行业的整体成本飙高，难于维持持续性发展。陶森指出，或许政府可以扮演一个协调的角色，因为政府掌握更多宏观信息，可以根据现有的管理能力、道路承载力、城市人口及自行车规划占有比例等条件，计算出城市的单车饱和度。在这个基础上，共享单车公司才能做到适时适量投入，保持适宜的运营规模，达到共赢的效果。
或者，在找不到出路时，多借鉴借鉴别人也未尝不可，看看其他国家地区是如何做的，也许能有助我们理解这场共享单车大战。