特斯拉公司和埃隆-马斯克在上个周末总算松了口气。
美国当地时间3月17日，公司官方宣布，通过出售普通股票和可转换债券，它已经获得约12亿美元的融资。这笔融资分为两部分：一笔是以每股262美元价格出售了130万股普通股票，到手3.5亿美元；另一笔是通过销售预定2022年到期的可转换高级债券，获得了8.5亿美元。为了增加投资者的信心，那130万股出售的普通股中，马斯克自掏腰包花了2500万美元买了9.542万股。
特斯拉缺钱，已经不是一个新闻，在特斯拉创办至今的14年里，缺钱、缺人、缺技术的生死关头已经出现了多次。而这一次，融资12亿美元是为了保证旗下首款面向大众的Model 3能够顺利量产，而Model 3被视为特斯拉存活下去的关键点。那么，12亿美元是否能够填满特斯拉面临的窟窿，让Model 3能够顺利量产，让其扭转多年从未停止的严重亏损？答案已经不能肯定。
特斯拉成立14年，马斯克掌握特斯拉也有13年了，今天的特斯拉虽然已经成为新能源汽车的代名词，但是曾经迈过的坑一言难尽，即将面对的坎儿仍然无穷。仔细回顾和感悟特斯拉过去的那些“九死一生”，才能明白造新能源车有多么不易，绝非拥有毅力和信心就能完成，更不可能靠PPT造车的梦想去实现……
小伙伴们一起迈了两道坎
2003年7月1日，43岁的美国商人马丁．艾伯哈德，与自己的商业小伙伴马克．塔彭宁在硅谷合伙成立特斯拉汽车公司。不懂汽车工业的艾伯哈德凭着一腔热情扎进了新能源车行业，在随后寻求投资的过程，通过朋友的朋友结识了埃隆．马斯克。
三个有着造车梦的小伙伴就此迷上了纯电汽车。2004年2月，决定出钱又出力的马斯克，以出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权为条件向特斯拉投资630万美元。至此“钢铁侠”正式入主特斯拉，开启了其在新能源汽车领域的传奇历程。
实际上，这是特斯拉迈过的第一道坎。很多拥有技术实力和市场资源的初创企业，都是在A轮融资到来之前挂掉了。当然，也可能是因为拿到了不靠谱的A轮导致夭折。马斯克不仅出了钱，还出了“眼界”，可以说有了马斯克才有了后来的特斯拉。
第一轮融资之后不久，马斯克又在4月1日带来了Compass Technology Partners的120万美元；2005年2月，马斯克领投（Valor Equity Partners参与投资）的1300万美元B轮融资到账；2006年5月，马斯克领投的4000万美元到账，投资人还包括了马斯克的好友拉里．佩奇、谢尔盖．布林（创始人）；2007年5月，再次融来4500万美元；新款Roadster车型研发也逐步完善……
有一众硅谷科技大佬站台，融资似乎也源源不断。从2004至2007年，特斯拉迎来了第一个高速增长期，公司人数由最初的20人一路飙升至150人。但是，第二次危机也伴随着成长来了。
公司一旦有了钱通常就会在“人”这里出问题。2007年由于变速箱可靠性问题，特斯拉的首款车Roadster一直没有通过美国交通部的测试。电气工程师出身的公司创始人兼CEO艾伯哈德的执拗让特斯拉陷入了反复试验反复失败的恶性循环中，对于成本控制的观念淡薄，导致马斯克开始与艾伯哈德有了间隙。
2007年底，在马斯克的安排下，Monolithic内存公司的创始人德罗里接替马丁．艾伯哈德出任特斯拉CEO，德罗里上任之后进行了一系列大刀阔斧的改革，并宣布宣布裁员10%。积怨终于爆发，2008年1月特斯拉的两位创始人马丁．艾伯哈德与马克．塔彭宁也被解雇，部分高管也随之离开。
这次人事危机实际上让特斯拉第一次处在深渊边缘。而铁腕的马斯克随后在2008年末正式成为公司CEO，并通过法律途径，与艾伯哈德解决了双方之间的分歧。至此，马斯克把自己牢牢地捆在了特斯拉战车上。个人数千万美元的投入，直接扛起一把手重担……这，或许就是真正意义的All in吧。
开启马斯克时代
2008年2月，特斯拉交付了7辆Roadster，同时再次融资4000万美元；2008年10月，第一批Roadster下线并开始陆续交付；同年，Model S也宣布开始研发。进入马斯克时代的特斯拉战车，似乎迎来了曙光。
但是，第三个危机到来了，这次不是钱和人的问题，是市场。由于一些客观原因和缺乏行业经验，原计划售价10万美元的Roadster实际成本却高达12万，原本在马斯克的计划中，这款车的成本应该不超过7万。为了信誉也为了少赔些钱，马斯克将Roadster的最终售价定为11万美元。但是这一万美元的调价依旧引发了预定客户的愤慨，在洛杉矶举行的客户见面会上，愤怒的客户围攻抗议马斯克，让他差点在现场晕倒。这一幕，让马斯克至今都难以忘怀。
与引发市场抗议同时到来的，还有赔钱的销售策略，以及车辆卖出去后面临的繁重的售后服务问题。2008年末，随着金融危机席卷全球，特斯拉更是雪上加霜。据传马斯克个人能支配的资金已经基本都投入了特斯拉，资金储备降至谷底，甚至一度传出破产传闻。于是乎，再次陷入资金泥沼的特斯拉在同年11月初，依靠债务融资的方式获得了 4000万美元资金。
此时，长袖善舞的马斯克开始启动“全面融资”模式，尤其是向传统汽车产业和政府部门靠拢，实际上正是他的超强融资能力才让特斯拉在全球经济危机中坚持了下来。据马斯克称，2008年圣诞节前夕，命运之神再次眷顾了特斯拉，公司得到了最重要的融资机遇。特斯拉在2009年初通过向戴姆勒公司出售10%的股权，获得了5000万美元资金支持，同年6月又获得美国能源部4.65亿美元的债务融资。这几笔救命的投资将特斯拉从濒临资金链断裂的悬崖边上再次拉了回来。
运气转好的特斯拉在2010年收获颇丰，首先是在顺利上市，融资额达到2.26亿美元；其次是获得丰田5000万美元的投资，并且与丰田达成战略合作。2010年12月，特斯拉收购了制造工厂，为丰田提供电池组以及电动发动机，开始打造电动汽车的生产基地。
成功上市后的特斯拉，从一家初创企业，成为了上市公司，一切财务状况都透明地展现在了公众面前。而且，投资人的要求已经很现实地关注到盈利问题上。但是上市后，特斯拉的MODEL S在2011年~2012年期间成绩却不理想，这两年中特斯拉生产和交付Model S汽车的能力和水平受到广泛质疑，而且出现了一系列早期生产面临的制造故障和拖延等。危机在2012年底达到临界点，有国外媒体曝光，马斯卡这段时间曾找到谷歌的拉里佩奇寻求出售公司得到资金帮助。据传2013年3月，后者已经接受了马斯克提出的方案：Google 60亿美元买下特斯拉，同时再斥资50亿美元扩建工厂。
当然，或许收购的细节没有谈妥。而2013年5月初，特斯拉正式对外宣布其2013年第一季度首次出现盈利。好运气延续到了2013年年底，在获得市场口碑的同时，Model S完成了2.23万辆销售任务，2013年全年生意逐步走上了正轨，而这场被业界分析师成为“特斯拉IPO综合征”的危机也随之结束。
马斯克在公司宣布首次单季盈利后的一次推文里这样写道，“只想对客户和投资人说声谢谢，你们给了特斯拉一个穿越漫漫长夜的机会，没有你们我们走不到今天。”
后马斯克时代
随着2013之后特斯拉股价逐步突破100美元大关，顺风顺水的马斯克开启了更多的人生梦想，包括太阳能（000591）、火箭回收和超级列车等领域的新动作。
但是，更大的危机也随着马斯克视野的扩展到来。盈利和现金流始终是特斯拉的隐痛，从2014年初到去年第三季度，特斯拉实际上一直陷在连续运营亏损和负现金流的困境。截至2015年第二季度末，特斯拉只持有11.5亿美元的现金及现金等价物，已经远远低于2014年同期的26.7亿美元；到2016年初，特斯拉向业界分析师宣称，该公司计划在下半年花费17.5亿美元来修建汽车工厂和购买相关设备，主要是为了推进Model 3汽车项目和在内华达州修建的“超级工厂”。从当时的情况来看，此计划实施后，特斯拉的现金将仅剩4亿美元左右。分析师发现，情况危急的2016年，特斯拉却在与SolarCity进行着并购交易且大把大把地烧钱。
3月初特斯拉发出资金短缺的信息，说明这一次的危机，是一个真正的汽车制造商应该面临的危机，特斯拉不再是硅谷初创企业，它已经开始和那些传统车企步入到了一个阵营。投资、市场、用户、售后、产能……虽然2017年新车Model X SUV正式推出，但是国外众多媒体报道的Model X的后座问题，已经导致Model S的产量出现下降（从2015年交付5.5万辆以上降低到目前5万到5.5万辆之间）。
要想获得真正的盈利，就要通过大众化的车型来扩大产量，而增加产量就要投资建厂，继续增加产能。2017年，特斯拉计划推出的Model 3系列起价约为3.5万美元，并且设定的目标是到2020年总销量达到50万辆。为了这个目标，特斯拉计划在今年上半年投资20亿至25亿美元。如果特斯拉要在2018年继续增产Model 3，可能需要再次增加投资。但是，这些钱又从哪里来？
资料显示，从2003年创建至今，特斯拉也不过生产了大约10万辆汽车，相比之下，整个美国汽车行业去年的产量超过了1700万部，其中BMW、雷克萨斯和梅塞德斯2015年的高端汽车销售量都超过34万辆。这些数字说明，尽管经过了10多年发展，特斯拉依旧没有掌握汽车产业的基本运行、生存和发展的规律。如今，在最缺钱的关口，3月17日再次筹来了12亿美元，但又能坚持多久？
造车梦任重道远
作为全球纯电动汽车行业无可争议的领军企业，特斯拉仍旧未能真正实现盈利，不过这似乎丝毫不影响纯电动汽车正在逐渐成为全球投资热点的趋势。尽管外界依旧非常看好特斯拉的发展前景，不过这长达十多年的亏损也是不争的事实。对此，国内的各大厂商们似乎不以为然，互联网造车的风潮也逐渐在国内兴起。
随着互联网造车的风潮兴起，一众互联网企业也都宣布进入汽车领域。乐视投资了以“电学之父”为名的法拉第未来Faraday Future，也在今年1月4日北美CES上发布了旗下首款量产车FF91。FF91的目标也很明确，就是对标特斯拉，但是相比特斯拉法拉第未来似乎更缺钱。
面对巨额的资金缺口，法拉第未来的工厂一直处于停工状态，使得其2018年交车的承诺也显得格外困难。贾跃亭接受媒体采访时曾表示，再有100亿就可以保证投产，而未来规模扩大的时候，还要继续融资。在造车梦的冲击下，传统车企不断提及“敬畏心”，这或许是传统车企面对互联网车企的一种无奈，但也确实值得行业外造梦者思考。
新能源汽车是趋势，但这股趋势不应该成为盲目和偏执的理由。拿出真正有竞争力的产品才是最重要的，特斯拉已经走过的坑无时不在提醒我们，车到山前未必有路……