马克思说“任何一门科学的真正完善在于数学工具的广泛应用”。其实，远不如科学“高大上”的生意更加离不开数学。支个路边摊儿炸油条，算不清多少油、多少面、每根卖多少钱，几天就得赔死，离“真正完善”还有十万八千里。
时租自行车（即“伪共享单车” ，摩拜 ofo 等创业公司和投资人更喜欢称之为“共享单车”）来得太快，不仅用户、政府管理部门，连运营者都措手不及。应当有什么配置、什么样的成本购置车辆？不装 GPS 就走出校园、走向全国和“成本 3000 块、设计寿命 4 年”都已被证明不切实际。而“单车日租金”、“损坏、丢失率”、“线下人力配置及成本“还在摸索当中。
用凭空杜撰出来的数字支撑百亿估值，旋即投入“彩虹大战”。若是自家的钱，投资人、创业者会烧得如此义无反顾吗？
经过一段时间的实践（特别是在发源地上海），部分重要数值有了大致的范围。如“上海中心城区投放 45 万辆达到饱和”；“摩拜单车运营 4 个月损毁率达 10%”等等。
针对前一阶段出现的问题，上海市拿出几项规范向社会征求意见，如“必须加装 GPS”、“每万辆配 50 名线下管理员”、“完好率不低于 95%”、“人身伤害赔偿不低于 15 万元”等等。
时至今日，终于可以用数字对时租自行车进行大略地分析了。
主要假设
第一是单车价格
各运营平台的配置已有趋同的迹象，单价约为 1000 元/辆。真正规模化之后，以“中国制造”的成本控制能力，单车成本有望降到 600 元左右。
第二是单车月租金
自行车租赁这门生意也讲“市口”，地铁站是绝佳的投放地点。早期投放少而且主攻一线城市核心区（例如上海中心城区已经被 6 家企业投放了 45 万辆），单车日租金或许比较好看。随着数量的增长和投放区域的“下沉”，单车日租金必将大幅下滑。另外“免费骑”已成两大营销法宝之一（另一个是“充返”），每月少不了要免个三、五天。这样算下来，每月被骑 100 次、收入 100 元是比较靠谱的假设。
第三是线下运营成本
包括投放、日常线下运营和维修三部分：
1）投放
假设每月向全国投放 100 万辆新车，恐怕要用 1000 位“临时工”。按每人每月 3000 元计算，投放工作的人力成本约为 300 万，加上每辆 5 元物流成本（粗估），每月投放成本约 800 万。
2）日常线下管理
日常管理包括：调度（让车辆出现在需求发生地）、纠正乱停放（这是政府最在意的，上海市拟要求每万辆配备不少于 50 人）、收回故障车辆（巡查、用户报修）。
3) 车辆维护
骑行体验重要，人身安全更重要，况且政府已经要求“完好率不低于 95%”，运营者必须对车辆逐一进行定期维护。即便自行车与原装奔驰品质相当，也得半年维护一次。每次维护工、物料费按 20 元计，全年维护费用为 40 元/年。
第四是“总部成本”
包括行政管理、研发、线上平台运维以及派往每个城市的数十位“非临时工”。据悉摩拜单车正式员工已经超过 2000 人。一线时租车平台“总部成本”2500 万/月或 3 亿/年，是相对保守的假设。
第五是车辆损毁丢失率
上海中心城区的经验数据是 2.5%/月（4 个月损毁 10%），郊县肯定会高一些，铺到全国众多二、三线城市情况更不乐观，损毁率暂时按3%/月。假如丢失率按2%/月，则“损毁丢失率”为5%/月。
第六是营销推广
移动互联网创业项目九成败于获客成本过高。高价买流量，然后利诱“路人”变“用户”，再靠持续补贴培养使用习惯。时租自行车项目的精妙之处在于不必买流量，成千上万辆单车就是“流量入口”。其它项目，让用户绑定手机、绑定微信、提交身份证、缴押金、充值……这一套下来通常要花费几百元，花几千元的也大有人在。时租车项目只需往街上丢车，不仅没有额外促销费用还收获 99 元到 299 元押金！获客之后，提高用户活跃度的营销措施就是免费骑和充返，都不涉及现金支出。
可用车辆数
假设某时租自行车平台现有 100 万在运车辆，未来 12 个月每月投放 100 万新车。
第 1 个月，在运车辆丢失损毁了 5 万辆（假设损毁丢失率为5%），月末在运车辆为 195 万，可用车辆月均值为 147.5 万。依此类推，第 12 个月的可用车辆月均值为 946 万。
单位：百万辆
随着在运车辆的增加，每月损毁丢失的车辆逐渐增加，显著抵消新车投放。
照这个模型，在投放 3600 万辆之后的第 36 个月，可运营车辆月均值为 1692 万辆。2000 万辆灰飞烟灭，与街头破烂车给人们的观感基本相符。
上海市拟出台“3 年强制报废”，由于每月车辆丢失损毁率为5%，20 个月之后就没剩什么了，36 个月报废是空谈。
EBITDA 及经营活动净现金流
假设：单车月均收入为 100 元（每月被骑 100 次，每次 1 元）；线下管理员数参照上海规定为每万辆 50 人（每百万 5000 人），全部聘用月薪 3000 元的临时工；每 6 个月维修一次，相当于每月 0.17 次，每次工时物料成本 20 元。
根据上述假设，时租平台运营 12 个月的累计 EBIDTA（息税折旧摊销前利润）将达 56.3 亿。但计入 1200 万辆新车的采购投放成本，12 个月经营活动的现金流净额为负 64.6 亿元！
按照这个模式运营的时租平台，一年要烧 65 亿。由于租金收入的增长，烧钱速度开始大幅降低，从第 13 个月到第 18 个月只需再烧 5 亿。
以 2017 年 1 月 1 日为起点，假设后继巨额融资顺利到位，2018 年 6 月将迎来最艰难的时刻（累计已烧 70 亿）。第 19 个月开始，经营活动净现金流转正，但增长缓慢。从 19 到第 36 个月，累计赚回 40 亿元。
三年总算下来，现金净流量为负 30.7 亿。但烧出一个运营着 1700 万辆车、月现金净流入 3.6 亿（第 37 个月）的时租平台。如果可以躺着数钱（传说中的“睡后赚钱”），估值 300 亿不成问题。但时租平台显然不是，还要不停地投放、线下管理、应对竞争对手及各种潜在风险。
敏感性分析
上述计算中，所有参数都按“利好”原则选取，结果未免过于理想。敏感性分析表明，时租单车模式相当脆弱。
与时租平台业绩相关的敏感因素分为两类：
第一类“半努力半听天由命”，是企业的努力与环境因素共同作用的结果，主要是“损毁丢失率”、“单车月租金”。
下表显示：损毁丢失率为4%、单车月租金 120 元的情况下，运营 12 个月累计净现金流为负 48 亿；损毁丢失率为8%、单车月租金 70 元的情况下，运营 12 个月累计净现金流为负 89.4 亿。
测算还发现“单次维修费用”及“总部成本”对大局影响较小。#因此，对员工没必要太扣#
第二类由企业自主选择，主要是单车采购成本和月投放数量（将损毁丢失率、单车月租金分别固定在5%、100 元/月）。
下表显示：单车采购成本 600 元/辆、每月投放 60 万辆的情况下，运营 12 个月累计净现金流仅为负 8.52 亿；而在采购成本为 1000 元/辆、每月投入 140 万辆的情况下，运营 12 个月累计净现金流为负 92 亿。
为争夺市场份额，时租平台不会情愿缩减每月投放数量，只降低单车采购成本是“王道”。
谁能将加装 GPS、使用寿命达到 1 年以上的车辆采购成本控制在 600 元/辆左右，谁将获得主动权。因为采购成本 600 元/辆、每月投放 140 万辆的情况下，全年现金流净额也才 24.77 亿。#ofo 最近一轮融资足以撑到年底#
但以 ofo 现在的供应链能力，成本 600 元的单车能够只维修 2 次就撑一年，还要保证 95% 以上的完好率，是不小的挑战。如果单车损毁率比“友商”高几个百分点，ofo 的优势将丧失殆尽。
关于押金和保险
先说押金
沉淀押金注定成不了气候，几十亿资金明晃晃摆在那里，智商再低的媒体人也能看到，不拿押金说事儿还能说什么？在舆论压力下，时租平台押金必将受到政府严格监管。民企想在众目睽睽下用押金玩“钱生钱”，哼哼！
其实，时租平台目前收取的押金本身就不合理。租赁汽车、入住酒店时要交押金或在信用卡内冻结一定额度，还车、退房时当然要退还或解冻。扫码获取开锁密码后，租赁开始，平台才有权利扣押金。当用户终止行程并锁车后，押金应当退回。
每天骑你家车 1 小时，我的钱就只能押 1 小时，凭什么押 24 小时？长年累月地押根本是耍流氓！
前期数据显示每投放一辆自行车大约可吸引 5 名注册用户，每位用户都缴纳了押金，一车多押也是耍流氓！#此处一定要严重加粗#
沉淀巨额押金已无利可图，而且收取行业本身经不起推敲，免收押金将成为趋势，先行一步的平台将获得极大竞争优势。
3 月 16 日，ofo 宣布上海地区芝麻信用分在 650 分以上的用户，无需缴纳押金便可使用自行车。另外，骑呗在杭州早已实施有条件免押金，只是门槛有些高——芝麻信用分 750 分以上。蚂蚁金服、IDG 等投资的“永安行”租车则从一开始就实行免押金，目前服务已扩展到 80 个城市。摩拜“299 元押金”还能收几天？
再说保险
不少用户首次用车时被要求输入身份证号，理由是“办理保险”。真的办了还是只想套取用户资料？再说险种、条款一概没有告知，上的是哪门子险？！
不过，随着行业监管的完善，责任险（liability insurance）必然成为时租平台的标配。需要强调的是：保险公司不是慈善组织，不仅不会为时租平台减轻负担，还要拿走利润。
“大航海时代”，船东无法独自承受远航船只损毁风险才有了保险。假如受理了 1000 条船的投保，根据经验有 50 条船回不来，保险公司可能会收 100 条船的价钱做保费。小船东只须交给保险公司相当于船价十分之一的金钱，如果船回不来就可获得赔偿、免于破产。但对拥有 1000 条船的“船王”，买保险就得不偿失了。因为按概率将损失 50 条船，保费却相当于 100 条船。
同理，运营着几百万、上千万辆自行车的时租平台购买责任险只会加重负担。
不过，由于保险公司能够提供更专业的服务，特别是更具公信力的理赔，政府和公众都会要求时租平台购买责任险。
假如每辆自行车每月被骑 100 次，出险概率是 100 万分之一，则每辆车某月的出险概率就是万分之一。假如每起责任事故要赔 10 万元（上海要求人身伤害赔偿不低于 15 万元），那么每辆车每月要分担 10 元钱。保险公司每月按投放数量收取的保费不会低于 10 元/辆。
3 月 19 日，也即昨天，有一条新闻说是一位冯先生租用 ofo 共享单车，在下坡骑行时，由于自行车刹车失灵致其面部着地摔下，牙齿当场折断 5 颗、缺损 1 颗，唇部、面部均受伤严重，经诊断为上下唇内外及面部挫裂伤，鼻梁骨折。冯先生遂将 ofo 单车所属公司北京拜克洛克科技有限公司告上了法庭索赔医疗费等 2 万元。索赔实在太少了。
未来 18 个月生死攸关
对这些“共享单车”（也即本文所说的“分时租赁自行车”）来说，未来 18 个月的每一天都生死攸关，时租平台能否逃出生天取决于两个方面：
首先是创业者守住两条底线：损毁丢失率5%、单车月租金收入 100 元。目前几大平台肯定做不到：用户经常换好几辆车才找到一辆能骑的，“两会免费骑”、“周末免费骑”、“无缘无故免费骑”接踵而来。守不住这两条，平台经营情况将迅速恶化。
其次是投资人“再接再厉”。根据测算，摩拜、ofo 现有资金不足应对未来 18 个月的苦战，缺口在 30 亿到 50 亿左右。尽管潜在风险大、盈利前景不明朗，但资本没有更好的标的，还是有可能选择时租平台，前提是“两条底线”没有失守，只知道往大街上丢车已无法说服投资者。
分时租赁自行车为人们出行提供了方便，但在商业上能否自给自足还是未知数。公交地铁也为人们提供了方便，却需要政府巨额补贴。公开数据显示，2015 年北京市政府在公共交通上补贴了 250 亿。
自行车租赁具有明显的公益属性，政府有必要在这个领域加大投入。北京市一年补贴公交 250 亿，为什么不能在公租自行车上花 25 亿？
成本 1000 元，政府投放 100 万辆需要 10 亿，公开招标，谁要的补贴少就让谁运营……可以大幅减少盲目投放、无序竞争产生的混乱及对社会资源的浪费。