刘晓林 耿慧丽
“不成了，我得开暖风了，要不这车窗老冻上……”出租车司机蔡师傅点了一条手机微信群里未查看的语音信息，传出来的是昨天北京下大雪后，电动出租车司机们在群里的聊天内容。昨天北京下了雪，电动出租车司机们不得不开了空调，因为担心趴窝都早早的收工了，他也只开了半天就回家了。
为了省电，几乎所有的电动出租车都不敢开空调，即便在北京的三九天里司机也只能穿厚点。去年底，蔡师傅买了一双多少年都没穿过的大棉鞋，冬天还没过完鞋就坏了，只能又买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机，去年11月从燃油出租车转为电动出租车司机。
作为北京最大的出租车公司，也是唯一一家在市区运营电动出租车的试点公司，银建在2014年购入了500辆电动出租车。此后两年里，这500辆电动出租车经历了从高调试用、司机大范围抵制到数百辆车被弃用的波折。“银建的大院里停满了电动出租车，司机都罢工了”——这成为北京城出租车司机们过去一年内提到电动车时最大的谈资。
2016年年底，银建将电动出租车的份子钱在比燃油出租车高出约40%的基础上，砍掉一半，并增加了充电补贴，这才使500辆电动车租车重新上路。与银建一样，在电动出租车较多的北京各郊县，出租车公司也大多在司机的弃用威胁下调低了份子钱。但虽然解决了收入降低的问题，用大棉鞋克服了开车冻脚的问题，电动出租车司机的最大的困扰依然在每天上演，那就是充电难、车辆续驶里程短。“哪里能充电”成了蔡师傅和其他电动出租车司机们每天最关注的信息，随着私人电动车增多，出租车充电变得愈加困难。80分钟的快充加上排队等待的时间成本、停车费、充电费，电动出租车的百公里使用成本甚至会超过燃油车。
近日在网上热传的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中提及的“9月份北京的出租车要全部换成电动车”的消息成为蔡师傅们充电聊天时的话题。“这不可能，两年内都不可能实现，”已经开上电动车的司机们纷纷表示，“北京有6.7万辆出租车，京津冀有10万辆出租车，就算不考虑换车成本问题，这么多车到哪儿充电去？太不现实。”
被弃用的纯电出租车
2月22日，经济观察报记者看到北京银建公司丰台区的总部大院内，陆续有纯电动出租车开回来，停到院内安装有成排充电桩的专用停车场内。这里并没有出现外界所传的停满了电动出租车，没人愿意开的景象。鱼贯而入的电动车占了超过一半的充电桩桩位。院内的其他停车场内也只有零星的电动车停在那里，但并不能看出是暂时停放还是无人认领。
“之前是有很多人不愿意开，主要是份子钱太高，收入下降。我是去年12月才开这车的，唉，就当是给小队帮个忙。”一位张姓的出租车司机在充电时与记者闲聊自己的从业故事。
张师傅所说的“帮忙”背后，是银建公司历时一年多的电动车租车弃用事件。
银建拥有2.3万辆出租车，占了北京6.7万辆出租车的1/3。2014年年底，作为电动出租车的试点单位，银建公司一次性购买了500辆纯电动出租车，并以单班制、每月7000多元的份子钱（普通出租汽车单班司机的承包金为5175元）开始上路运营。
但很快，司机们开始退车，虽然电动车充电费用比加油费便宜，但里程短、快充设施少、充电时间成本高、电池损耗快、小毛病多等多种原因，拉低了其作为出租车的竞争力，加上过高的份子钱，让电动出租车司机的收入比原来开汽油车时下降一大截。
“2014年末签约的第一批司机没干多久就不干了，挣不着钱啊！”在一旁充电的李师傅凑过来对记者回忆说。按规定，合同没到期就不开是要扣钱的，“扣钱扣钱呗，不干，打死不干！最后司机全开病假条。”干过的人一说没法干，吓得其他人也都不敢干了，于是2015年到2016年一年多的时间内，银建电动出租车的运营基本停滞。“一停停一年，你没看那车门一侧的门标都晒变色儿了。”
2016年10月，出租车市场改革和网约车双向影响，出租车“份子钱”下调的窗口期出现。当年11月，银建公司宣布下调电动出租车份子钱。“没人开之后，公司给各个小队队长一人一辆办事用。后来没办法降了份儿钱，合同也能两个月、三个月、半年的签，冬天时一个月的份儿钱才两三千块钱，就为了把这车弄出去。”李师傅说。
与此同时，银建将电动车从由一个分公司专门负责，改为给每个分公司都分配任务，分公司也即司机口中的小队，一个小队拥有300辆车，要认领7、8辆纯电动车。这也是张师傅所提及的“给小队帮个忙”。在收入问题基本解决后，目前，500辆电动出租车再次上路。
李师傅和张师傅分别在去年11月和12月改开了电动车，本着先试试的想法，张师傅只签了三个月的合同。“现在纯份子钱不到4000元一个月，与汽油车单班份子钱差不多，每年有8000元的充电补贴，分12个月返到电卡里。”同样的剧情在电动出租车投放量更大的北京通州区上演。
据经济观察报记者了解，最初通州出租车公司定的份子钱是每月4950元，但电动车里程的衰减致使司机的收入不断减少，从2015年开始，司机们通过在网上发布公开信、集体开车到政府门口反映情况等多种方式进行抗争，最终争取到一定程度的“返利”：在每个月满足22个工作日和180个工时的情况下，可以获得1400元的补贴，也就是每个月交3600元的份子钱。
充电or去充电的路上
“那里的充电车位被几辆私家车给占着呢。”微信群里又有司机在说话。蔡师傅的手机就固定在方向盘的左边，除了用来抢滴滴的活儿，另一个重要功能就是为大家找充电桩互通信息。
虽然份子钱降了下来，但跟两年前相比，电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“想充电，没地方。”李师傅说，现在快车、黑车都用电动车，私家电动车也多了。“很多时候一看没地方我们就撤了，不然光排队就得一小时，而且如果等到晚上6点后电就贵了。所以我们一般就回公司充电。”
对于哪里能充电，司机们一般都从手机软件上搜，但信息并不准确，很多地方去了卡不能用。银建的司机都有一张只能在公司充电桩上使用的电卡，一般会再办一张国家电网的卡，但由于充电桩运营方不同，经常遇到卡不兼容的情况。有的小区、写字楼不让进，再加上在外面充电除了服务费，还收停车费。所以司机们一般都采用下午回公司快充一次，晚上开回家慢充。
与老话题充电难相比，电动车的质量问题也让司机们颇为心塞。通州的王师傅介绍，他目前开的这辆电动车是公司刚换的，“通州把2013年首批投入使用的电动车全面都换了。”他说。原来的车续航里程太短了，官方标示能跑150公里，但用了1年多以后只能跑100公里，至去年时已有不少车满电只能跑50-60公里。“很多司机都有意见，北京市政府都要搬过来了，所以赶紧换了批新车。”
“不是在充电，就在去充电的路上”，这样的调侃和抱怨声不仅在北京的电动出租车群体里存在，在电动出租车更为普及的深圳，不满意的声音更大。司机廖师傅对记者表示，纯电动车老化得速度太快，只跑了10个月，续驶里程就从300公里降到240公里。每天充电费80元，只比汽油车加油省20元，但每次充电要2小时，交班的时候经常出现排长队充电的情况，因为充电引发的打架事件也屡见不鲜。“但凡有汽油车开，没人愿意开电动车。”
当然，也有开得感觉不错的。在银建充电桩旁跟记者聊天的张师傅感觉就很好，“这事分你怎么干，我感觉我开这个车就开的挺牛的。”他说，开电动车需要经验积累和正确判断。从早上10点从房山的家里出来，到下午三点回公司充电，他拉了300多元，现在每个月最低能挣6500元左右。“比干汽油出租车挣得多，反正我感觉我三个月后还会续签合同。”
对于如何普及电动车，更多的司机认为除了增加充电桩，换电模式的出租车也是个选择，但前提是换电站要和加油站一样普及。去年10月，由北汽提供的北京市第一批换电出租车开始试运营，换一块电池只需两分钟。
“油改电”全面推行？
虽然环保部和北京市并未正式发文，但对于今年9月北京出租车要全面“油改电”的传闻已经人尽皆知。对此消息，出租车司机众口一词认为“不现实”。
除了充电桩远未达到承载能力、电动车性能不过关、出租车司机多住在远郊县充电时间成本高等使用障碍外，出租车公司也被认为将是“油改电”的最大反对者。“全部换成电动车？那得多少钱投入啊！”北京新通惠捷区域电动小客车出租有限公司的万师傅说，公司领导介绍说他现在开的电动车每辆26-27万，为了让大家爱护车辆，领导常告诫大家“每人都是开了辆奥迪宝马在路上”。“就电动车电池这种衰减来说，也就能用3年左右，搞搞小范围试点都得花不少钱，要是全市都换，那投入难以想象啊。什么出租车公司能承担3年一换，而且价格都是20万的车啊！”同属新通惠捷公司的张师傅称，听说有几家出租车公司刚更换一批全新中级汽油车，不可能就这么又换掉。
截止到2015年年底，北京市9个郊区县已引入近2000辆电动出租车，其州区最多，共投入电动出租车500辆。据悉，北京郊区的电动出租公司多为政府、整车企业出资参股的区域电动车公司，几乎都是国资背景，甚至直接靠财政拨款。虽然公司成立后都宣称要市场化运作，争取实现盈利，但据了解，这些公司目前无一盈利。
无论对政府财政还是出租车公司而言，油改电都是巨大的资金挑战。银建的500辆电动车当初是在享受完国补、地补后又获得了每辆5万元的补贴金，2015年，北京市政府在五万元基础上再次对出租车公司“油改电”提供每辆车1万元的额外补贴，但企业回应者寥寥。“公司刚跟一批司机签了一年半的合同，还是开现在的燃油车。如果要换车，按照惯例，是要提前跟司机们透透风甚至开会通知一下的，但目前为止，公司并没有开会说要更换电动车。”京联出租车公司的范师傅斩钉截铁表示，出租车全部换电动的事，不可能。