杨海艳
[毕竟对于大多数人来说，使用一辆车只是解决了“行”这一客观的生存需求，而拥有一辆车，拥有的不单是说走就走的便利]
在刚过去的两年里，随着Uber、滴滴的崛起，“共享经济”成为社会热词，各种专车、快车、顺风车几乎成为了年轻一代消费群体的主要出行方式。包括分时租赁以及PP租车等新的“共享汽车”也进入人们的视线，资本热捧，车企也蜂拥而至，包括福特、通用等传统汽车公司都纷纷通过资本运作，进入移动出行领域。
在彼时，曾有观点认为，车辆共享将影响私家车购买需求，进而影响车市的需求增速。网约车平台方自然是这一观点的最直接提出者和拥趸。
Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克曾作出预测，无人驾驶汽车真正商业化后，会有更多人选择汽车共享服务，而不再选择自驾，这使得购买新车的消费者越来越少。滴滴出行总裁柳青也曾对外表示，滴滴并非想要从出租车里面找市场，而是希望从私家车市场里面转化到共享出行，提供好的服务让消费者放弃买车。
愿望很美好，也很宏大，但共享出行真的会让消费者下决心放弃拥有一辆车吗？事实上未必。
有数据显示，在Uber的大本营美国旧金山湾区，在Uber兴起后其新车销量并没出现下降，反而增长40%。同时，虽然共享出行在美国市场较为流行，但整个美国汽车销量依然增长。
著名咨询公司波士顿咨询早在去年2月就发布过一份报告指出，“汽车共享对新车销量影响甚微”。该机构甚至预测，即便是到2021年，在提供汽车共享服务的市场，汽车共享的持续增长对新车销量的影响仅为1%。
在中国，虽然出行市场需求超过欧美市场，但消费者购车的热情在短期内也并不会因为多样化的共享出行方式而减弱。
与欧美等发达国家相比，中国虽然拥有全球最大的汽车市场，但千人汽车保有量截至2015年依然不足120辆，与世界平均160辆，以及美国的800辆、欧洲的550辆的水平相距甚远。在欧美等发达国家，很多家庭都拥有2~3辆车，而在中国，首购用户依然占有极大比重。
中国的出行人群中，有巨大的公共交通出行群体，相对来说，其便利性较差，对出行便利性的升级需求迫切。尤其是中小城市以及乡镇，汽车共享的网络难以触及，消费者购买私家车的愿望更加强烈。可以作为佐证的是，2016年虽然汽车共享被资本炒得热火朝天，但国内车市再创新高，销量高达2800万辆，同比增长超过15%。
一、二线市场受制于限牌以及停车等难题，购车需求在近两年有所放缓，而三、四线，四、五线尤其是中西部市场的贡献不可小觑，尼尔森的一份报告指出，目前三、四线市场的销售在车市总销量中占比已经达到50%。收入增长带来的中产阶层人数的增加也将为中国车市提供持续不断的动力。
有统计数据显示，2015年中国中产阶层突破1.09亿人，超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。到2022年中产阶层将达到6.3亿，其中二、三线城市占比将达76%，这一群体消费能力将不容小觑。最直观的一点是，笔者春节回老家发现在农村市场，购车依然是家庭除购房之外，最重要的一项开支。
更何况，政府监管以及大城市停车难等一系列问题，让原本看上去兼具便利性和实用性的汽车共享项目也遭遇现实难题。政策的趋严在让网约车平台戴上了“紧箍”的同时，也带来了不稳定的供给关系，以及并不那么愉快的用户体验。缓慢起步的分时租赁等汽车共享模式，也因车辆投放不足、停车紧张、网点分布不够等诸多原因，并不能给予消费者“随借随还”的便利体验。
对于花钱购买服务的消费者来说，一丁点的用户体验的不完善都可能让一个平台或者一种模式遭到质疑或者抛弃，相较于打车，消费者对于购车以及用车的麻烦“耐受度”显然要高很多。
毕竟对于大多数人来说，使用一辆车只是解决了“行”这一客观的生存需求，而拥有一辆车，拥有的不单是说走就走的便利，还包括买车行为背后与品牌内涵相吻合的价值观念以及内心的满足感。既然如此，这多出来的一点麻烦，便不足以让消费者放弃买车念头，转而彻底投入共享出行的怀抱了。