2017 建厂量产，2021 无人车商用。
这是 2016 年汽车圈最常看到的两个时间点。前者来自于已经轰轰烈烈“吹了”两年多的“新造车运动”，后者来自于 2016 年下半年开始席卷传统车厂、供应商和圈内新势力对自动驾驶愿景的集体井喷。
可以这么说，2016 年是自动驾驶和新造车运动的觉醒之年。
人人都在做无人车，但无人车可能仍是个遥不可及的梦想
当前两年被人捧为黑科技的特斯拉 Autopilot 第一次曝光出了致死事故，人们对于自动驾驶的认识逐渐清晰。在能明确分清需要人的驾驶辅助和完全不需要人的自动驾驶的基础上，开始思考自动驾驶的真正形态和未来走向。
传统车厂在造车的同时为自己的车型开始适配全自动驾驶套件，进行实车路试，供应商以及新入局的互联网公司也纷纷与一些车厂进行合作，共同开发自动驾驶技术。越来越多的互联网公司开始意识到，比起造车这一传统车厂已经有了百年技术积累的高门槛行业，直接开发全自动驾驶套件是目前市场环境下，入局未来汽车领域的一个关键风口。
自动驾驶的火热让 2017 年的 CES 几乎完全变成了汽车以及出行方式展，车展参展 CES 的热情甚至不输北美车展。英菲尼迪、奔驰、日产、现代、德尔福、大众、福特及丰田等公司竞相展出自家的自动驾驶汽车原型同时，福特、沃尔沃、谷歌以及宝马等都公布了计划，将在今年将其自动驾驶测试车队的数量扩大数倍，从 40 辆到 100 辆不等。
反观供应商和新入局的互联网公司，与传统车厂合作开发成为了 2016 战略的重点，脱胎于 Google 的 Waymo 与本田合作、英伟达和奥迪、特斯拉、博世等大厂合作、收购马瑞丽和哈曼集团的三星，宣布了与特斯拉在计算平台方面的合作，成为了 2016 年在汽车领域动作最明显的消费电子厂商。老牌供应商德尔福和 Mobileye 合作，准备在 2019 年正式推出自动驾驶套件、德国的汽车三巨头宝马、戴姆勒、奥迪联手收购了地图供应商 HERE，随后 Intel 也入局收购了 15% 的股份。
更多的合作让自动驾驶技术的发展更加迅速，在汽车的百年发展史上，这样“携手进步”的场景绝对是空前的。合作的原因很简单，在于 4 个关键点：降低技术风险、分担研发成本、缩短研发时间以及锁定客户。
分担研发成本的效果是最为明显的，在 2016 年，百度和福特联合投资了激光雷达厂商 Velodyne，宣布将会在 5 年内通过扩大生产的方式，将全自动车整车成本中最大的一部分：激光雷达的售价降低到现在的 1/10。在 2017 年的 CES 上，Waymo 也宣布已经将激光雷达成本降低了 90%，单价约为 7500 美元。
分担风险也是所有入局自动驾驶的厂商抱团合作的主要原因。事实上，要实现真正的自动驾驶，改变的绝不仅仅是单纯的整车，整个交通系统也应该随之改变，无人驾驶车会成为整个交通系统中的血液，每一辆车构成的血小板是独立而又归于集体的个体，能够有机地利用整个交通系统这一“血管”。
当整个城市都变成无人驾驶的时候，并且交通系统中的全部组成通过系统连接起来；系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制，由整个交通系统去调动，加速、超车；不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。这绝对不是任何独立的车厂、供应商和互联网公司依靠单独的力量能做到的。
而从目前的情况来看，即使技术发展到如此，政策和交通伦理上要逾越的难关仍不可估量。从现在的技术发展来看，无人驾驶一定是会先在商业用途上使用，而车辆共享及搭车服务将在未来成为出行领域的主要商业形态。对于传统车厂来说，比起纯粹出售汽车，为其他出行公司提供现成的自动驾驶方案绝对是个发展空间更加广阔的方案。
换个行业类比下，虽然现在国内的共享单车还在不断加大投资不停烧钱铺车，对于出行公司来说未来究竟会怎样确实还不算明朗，但对于自行车供应厂商来说，确实已经赚得盆满钵满了。
对于新入局的供应商和互联网公司来说，通过合作先占坑，在预算充足的情况下与各大厂商一同赌一把未来，也是合情合理的。
虽然 2016 年的自动驾驶技术就像是在中国火热发展的共享专车，各大厂商纷纷在未来仍不明朗的情况下热情入局，不断烧钱。但相比于技术简单而单纯在商业模式上难以找到盈利方向的共享专车不同，目前各方对于自动驾驶的投资和布局基本都在技术层面，要走的路还很远，但有一点是可以明确的：
当技术不存在原理性的壁垒后，只要有商业潜力存在，利益的驱动终能克服技术上的挑战。
三年砸下千亿的新造车运动，从 PPT、PS 造车开始下半场竞争
(乐视旗下法拉第未来 FF91)
在 2016 年另一个被巨大商业潜力所推动的汽车领域就是新造车运动，从 2014 年开始入雨后春笋版冒出的造车新势力，希望通过互联网、新能源以及人工智能等新方式， 为百年汽车工业带来一次空前的颠覆性改造。而这些已经成立了将近整两年的中国新车企，正在逐渐从最早的 PPT、PS 造车的质疑中摆脱出来，在 2016 年发布了自家的概念车或是量产车，用吸纳来的千亿真金白银，通过建厂发车的方式将自己的造车梦逐渐落地。
（蔚来汽车 EP9）
2016 年的国内“造车运动”究竟有多火热，回顾一下今年发生的事情就能一目了然：汉能集团要造太阳能动力汽车；智车优行推出奇点汽车，准备打造智能电动 SUV；游侠汽车的纯电动四门跑车游侠 X 高调发布，低调存活；蔚来汽车将围绕用户打造电动超跑；主打亲民牌的小鹏汽车计划推出 10 万元纯电动 SUV；中兴通讯收购珠海广通客车，组建中兴智能汽车有限公司进入新能源汽车领域。
(小鹏汽车)
在这之后，前格力董事长董明珠宣布以个人名义投资珠海银隆新能源公司，还拉上了王健林、刘强东等业界大佬，共同增资 30 亿元，获得珠海银隆 22.388% 的股权。而早先就已经入局的几家大公司已经发布了自家的量产车，将部分车型投入市场。
（2016 年中国汽车市场产销量，图片来自：中商产业研究院）
造车运动的背后，是巨大市场需求的强劲支撑，2016 年，中国车市再一次毫无疑问蝉联了全球销量冠军。根据中汽协的最新销售数据显示，2016 年 1 到 11 月汽车产销分别完成了 2502.7 万辆和 2494.8 万辆，同比分别增长 14.3% 和 14.1%，全年汽车销售有望完成 2700 万辆。庞大销售额下的极大利润让给了新造车运动更大的动力去尽快进入市场。
（阿里与上汽共同推出的荣威 RX5）
与火热的共享单车相比，汽车领域创业的热度似乎要低上一些，但这并不是说自 2014 年兴起的新造车运动陷入了停滞不前的状态。如果放眼全局，我们会发现近年来涌入新能源汽车领域的玩家就已经超过了 20 家，据公开数据统计总投入的资金更是超过了 1000 亿元人民币，而其背后，则是牵扯到了 BAT 这样的互联网巨头、格力万达这样的传统产业霸主、地方政府、上市公司、传统车企等各方力量。
（车和家工厂奠基仪式）
2016 年，新造车运动的最大改变是，除了极少数几家还在谈代工造车的模式，几乎所有的新车企都开始投入更多资源到自有工厂的建设中。李想的车和家在常州投资 50 亿建立年产能为 30 万辆车的 750 亩工厂，奇点汽车在铜陵投资 80 亿建立年产量 20 万辆车的 1000 亩工厂，威马汽车一期固定资产投资 67 亿在温州建设千亩工厂，乐视汽车也号称在德清的乐视汽车生态体验园内耗资 200 亿打造产能 40 万辆的汽车工厂。
尽管在 2015 年新造车公司有关“代工模式还是建厂自造”的争论还格外激烈，但汽车行业终归还是个重资产行业，代工模式也并没有原本的愿景说的那么简单。
理性复盘我们会发现，鼓吹汽车互联网革命，用代工模式造车的往往都是些成立之初没有大量资金支持的创业团队。他们认为国内汽车产能过剩，只要做好自家的前期设计，理顺上下游供应链，再管控好生产品控，就可以把剩余的经历投入宣传营销，复制出类似于如今消费数码行业的生产模式。
然而智能硬件创业与汽车创业确实隔行如隔山，代工并非想象中那么简单。选厂、谈判均耗时费力，产品质量也存在不可控的风险，最关键的上下游供应链，则是不少百年车厂所赖以生存的绝对优势，发展了百年的汽车制造业显然不会那么容易被几家手握 PPT 愿景的创业公司所撬动。
当然还有个最为主要的原因，那就是汽车生产厂是一个围绕产品形态高度定制的生产链条，每一款车的不同材料、结构、性能特征都需要一套定制的生产方式。想要弯道超车的新势力车企大多都想用全铝材质打造轻量化车身，但真正能做到全铝加工的工厂，全球也没有几家，国内更是只有凯迪拉克和捷豹路虎拥有全铝生产线。既然新车企要做出的产品是超越现有车型的“新物种”。那毫无疑问，自己投资建设自己的造车工厂是让产品落地的必经之路。
归根结底，新造车运动所能做到的，最多是车型结构、性能、功能上的革新，即使把汽车当做智能硬件去做，仍然摆脱不了已经发展百年的生产和制造的基本规律。
用 2015、2016 两年的时间摆正生产发展的方向，但留给造车新势力们的时间确实已经不多了。从现在的形势看，留给新造车运动的剩余窗口期恐怕只剩下 2017 和 2018 年两年的时间，2017 年会是个新造车运动量产车型井喷的关键时间点，而 2018 年年底，则是这些量产车正式交车上路的“最终期限”。
传统车企纷纷宣布将在 2019 年左右推出纯电动或者混动车型，中国国内的自主车厂在新能源车型的布局也逐渐明晰，纯燃油车的市场竞争又格外激烈，留给新造车运动中车企的机会并不算多，尤其是在自家品牌仍不能通过产品口碑获得用户认可的情况下。
汽车行业的变革在于更多新玩家的入局，2017 仍然值得期待
冷静梳理就会看出，火热的新造车运动，实际上并不会引起整个汽车行业的变革，而更像是对于新玩家的一个新窗口。更为开放的环境让更多的厂商，资本方能够入局汽车行业，与传统大厂共同分食汽车乃至出行这块大蛋糕，但在新造车运动之前，恐怕新玩家连入局的机会都没有。
自动驾驶技术亦是如此，自动驾驶的高运算需求特性给了传统消费数码厂商运用自家的固有优势，更多进入汽车行业，而不像之前仅仅是为汽车提供车载系统或者电子系统部分。
新玩家的入局会为整个行业带来正面的鲶鱼效应，更强的市场竞争对于消费者来说往往能带来更为优秀的产品和更为低廉的售价。2016 年的车市已经能明显看到中国品牌高于合资品牌和市场整体水平的增长速度，无论豪华厂商还是亲民品牌的车型集体降价以及更多针对细分市场需求的新车型，提供给了消费者更多的选择，这样的趋势，在 2017 年仍将延续。
新技术的发展速度永远比预想更快，市场变化的也经常让人出乎意料，新造车运动打造的“量产车型”将会在 2017 年迎来一波井喷式发布，已经在 2016 年底放出无数未来愿景的传统车厂也在传统车型正常销售的基础下稳健转型，2017 年的汽车新趋势，更加值得期待。