在各种颜色的无桩单车出现之前，杭州建成了全国最成功的公共自行车系统——过去差不多 8 年的时间里，3572 个公共自行车服务点位基本覆盖了钱塘江北边的整个杭州城区。
数据显示，目前杭州共拥有 8.41 万辆公共自行车，七年间总租用量达 6.85 亿人次，日均租用量 31 万人次，最高日租用量 44.86 万人次。除了平湖秋月、满陇桂雨和庆春路上愤怒的鸣笛声，公共自行车也成了杭州显眼的一张城市名片。
八年之后，杭州多了一种绿色的单车——今年 11 月 3 日， 骑呗单车 宣布正式入驻杭州，并计划短期内在杭州投放 10 万辆单车。与蚂蚁金服旗下芝麻信用的合作让这个新品牌在当时获得了相当高的关注度，除了新闻通稿上的芝麻信用评分 750 分以上免除押金，支付宝也会相应的给予骑呗单车一些流量倾斜。
“在进入一个新城市之后，支付宝会给我们一些推广资源。按照规划，到了一月份，用户就可以直接用支付宝的扫码功能来开锁了。”在骑呗单车负责市场工作的吕城江告诉动点科技。
另外，用户的使用行为影响到自己的芝麻信用分，而这些影响最终会传导到支付宝的其他功能。举例来说，如果因为损坏、私用单车等违规行为导致信用分下降，在蚂蚁花呗上的授信额度可能也会缩水。
目前，骑呗在杭州投放了 8000 辆单车，除了大型公司云集的滨江区，他们在市中心的武林广场、吴山景区也有小规模的投放。骑呗在杭州有十个左右的运营人员，他们会使用专门的 App 来查看哪些单车出现了故障，或是很长时间都没有人骑过，再根据方位去处理。骑呗也会鼓励用户参与到运营工作中——用户可以检举各种各样的违规行为，查实之后会获得一些奖励。
按照吕城江的说法，在有了用户参与的情况下，一个运营人员可以覆盖大概 1000 辆单车，对比其他品牌披露的信息，这算是一个不错的数据。
“杭州不是我们的竞争对手”
尽管全国有 170 多个城市都在使用杭州的公共自行车系统，但没有哪个城市能像杭州的小红车这般远近闻名。2013 年，美国专业户外活动网站 The Active Times 评选了 16 个全世界最好的公共自行车系统，杭州位列第一；2014 年的广州国际城市创新奖，公共自行车使得杭州称为唯一获奖的中国城市。
“我们不会把杭州的公共自行车视为竞争对手，实际上包括共享单车在内的公共自行车的渗透率非常低，我们看见的是各家品牌都在投车，但就目前的投放量来说，还没有哪个城市的需求可以完全被满足。至少从目前来说，还是一个市场培育的阶段，你得先让大家接受这种新的出行方式，再去谈竞争。”胡宇沸，小蓝单车（Bluegogo）的副总裁在此前接受采访时表示。这个共享单车新品牌的背后是在造车方面积累颇深的野兽骑行，他们的单车主要投放在深圳和广州两地。
作为杭州唯一的无桩单车品牌，骑呗在这个问题上应该更有发言权，但他们还是给出了大同小异的观点。
“按照杭州政府的规划，他们定下的目标是 20 万辆，现在也只有八万多，所以说哪怕是杭州，市场也远远没有饱和。”吕城江说。而八年的市场培育和支付宝在杭州本地的影响力也让骑呗很有底气——至少算不上以卵击石。按照他的说法，骑呗单车在杭州损耗率“比预想中的低很多”，目前的运营数据也让他们满意。
包括摩拜和 ofo 似乎也没有把杭州的公共自行车视作竞争对手——至少在对外的公关口径上是这样的。但显而易见的是，这些单车品牌在火药味最浓的 2016 年都没有表现出太多要在杭州投放的意思，在面对媒体时也乐于指出杭州公共自行车的种种不足——比如一点也不时髦的车桩。
除了骑车必须办市民卡/公交卡，有桩单车带来的定点借还的模式也是一个被各家公关部门乐于无限放大的缺点——尽管在杭州有 3500 多个公共自行车服务点，但依然无法与无桩单车的便利性匹敌。比如市民们会偶尔碰见服务点没车、或是桩位被占满无法还车的情况。
话虽然这么说，车桩也不是你想建就能建。想要拿到一块地来规划自行车服务点，需要至少四个行政部门的审批——在杭州，公共自行车得到了当地政府的鼎力支持，除了财政补贴，政府部门认可服务点可以设置在 3.5 米宽的人行道上。而在那之后，杭州每条新建的主要道路都会配非机动车道。
另外，自行车桩的造价相当高昂，真要做成有桩单车，兴许没有哪家公司能有和杭州政府匹敌的魄力。
尽管在骑呗之外的单车们似乎有意无意的避开了杭州，但把单车投放在更暖和的地方的确是目前正在发生的事情。
“东北肯定不会去，太冷了，不太会有人骑车。”李开逐，HelloBike 的合伙人在接受采访时称。这家共享单车品牌在之前与宁波市政府开展了一些合作，目前，他们在宁波投放了五万辆单车，在苏州同样也有布局。在 12 月 20 号，他们把第三站选在了更南边的厦门。
12 月 28 日深夜，摩拜单车开始在武汉投放单车，这也是继北京、上海、广州、深圳、成都、宁波、厦门和佛山之后，摩拜单车开通服务的第九个城市。如果以秦岭-淮河为界，属于“北方”的城市只有北京一个。而他们的主要竞争对手 ofo 的布局思路也相当类似，除过之前的校园单车，在 ofo 已经布局的北京、上海、深圳、广州、厦门和成都六座城市里，北京同样是孤独的那一个。
“北方还是太冷了，你说现在哈尔滨哪会有人骑自行车。”吕城江告诉动点科技，“气候的差异就意味着同样的季节南方人会骑，北方人可能就骑的少。在北方运营周期一旦缩短，单车的利用率、使用频次肯定会跟着下降。你看现在争得最凶的城市，就是广州、深圳和成都。”
人口密度是这些单车品牌开拓新市场时参考的另一个重要指标。 根据 2015 年的统计数据，在人口超过 1000 万的 13 座城市里，有六个在秦岭-淮河以南（分别是重庆、上海、成都、广州、苏州和深圳），而除了重庆，其他五座南方城市都有共享单车的身影，而在北方——说什么好呢，只有北京一个。
“城市的人口密度决定了单车的需求，但是城市的地理环境也是考虑的因素，比如大家都知道重庆市山城，在那骑车得累死。”李开逐称。尽管大家的说法都是“没有竞争，培育市场”，但一些后来者与小品牌还是不太愿意在北上广深和摩拜、ofo 正面交锋，“全国适合骑行的城市大约在 200 个左右，不一定非要去挤一线城市的市场。二三线城市目前的竞争压力较小，而且在保持同样的投放量的同时可以达到较高的覆盖率，这是它们天然的优势。”
上世纪 80 年代的交通工具分担率数据，心疼重庆
大部分新入局的单车已经对一线城市失去了兴趣，事实上，对于骑行来说，只要拥有足够高的人口密度和相对友好的非机动车驾驶环境，非一线城市也未必不是一个好选择。只是在具体的投放选择上需要更多的市场调研，毕竟在小城市，很难找到像三里屯和松江大学城这种用膝盖都能想到的投放地点。一些迹象表明，长三角的城市群会是又一个争夺的焦点，这里的气候、人口与经济环境和共享单车搭配的刚刚好。在过去几年里，这里一直是永安（与杭州公共自行车运营商金通齐名的运营公司，他们刚刚加入了共享单车战局）的大本营。
在广州，ofo 的主要投放地点会在四季广场、客村、鹭江地铁站等沿线，投放数量大概在 1000 台左右。而在深圳，他们以深圳大学为中心，在深大、高新园、科苑等地铁沿线定点投放。
“还是得先看看整个区域的人流量，比如市中心的地铁出口，大型公司比较集中的地方。比如网易和阿里巴巴都在杭州滨江区，我们就在那附近会集中投放。到了周末，就会在西湖周边景区小规模投放一些。”吕城江告诉动点科技。同样，在小城市，当地的运营团队需要更多时间来观察用户的骑行习惯。在采访中，绝大多数的单车品牌都表示，他们在运营中不会对单车的分布做太多干预，除非是那种停了很久还没骑的，才会去专门挪个位置。
即便在摩拜发布了更轻的新款单车之后，“ofo 骑起来更舒服，摩拜看起来更酷”依然是人们最常听到的评价。
“不能说哪一个因素有决定性的作用，比如舒适度、便捷程度——比如我一出门就能找到，或者说技术含量，一辆单车不能有明显的短板。摩拜可能一开始觉得把技术做好，维护起来成本低，只要投放量上去，每个地铁口都有，大家还是会骑。但是 ofo 出来之后，我们发现大家还是愿意去骑更舒服的车，所以摩拜又继续发布新车。”一家投资机构的合伙人这样评价，“在没有明显短板的情况下，技术还是第一位的。各家单车的投放量肯定会越来越多，维护成本也会越来越高，技术上投入的成本一般要远远小过日后维护上的成本。”
除了屡见不鲜的涂二维码、加私锁，偷盗、拆解和严重的损坏是单车损耗的主要成因。根据动点科技从供应商那里得到的消息，摩拜在明年有可能会发布一款全塑料材质的单车，除了更轻，这款单车还会有可自动调节的座椅——最重要的是，塑料材质意味着整辆车已经没有什么东西可以卖了。在这之前，摩拜已经应用了非标准零件来应对可能出现的偷盗情况。
“就像超市刚刚进入中国一样，总会有人直接在里面拆开吃，这是一个新东西面向公众时都会遇到的问题。我觉得当这种新的出行方式逐渐普及，变成大家的习惯之后，肯定会慢慢变好。”摩拜北京 的运营负责人邢林在此前参加活动时表示。尽管类似的现象似乎每周都能在新闻中看到，但他表示目前的单车损耗依然在预期之中，并且情况正在慢慢好转。
“目前的挑战是，一辆车的制造成本如何控制，寿命如何提升，这样才会出现利润的空间。两位竞争者需要尽快把成本降下去，回报和利润提上来。我对摩拜的技术是认可和有信心的，这种模式可能是更持续的方式 。我们需要去相信更好更科技的单车。”创新工场的创始人李开复在今年 11 月的 TechCrunch 北京峰会上这样评价 ，他们也是摩拜单车的投资方。
在其他颜色尚未入场的那段时期，摩拜和 ofo 选择的两条截然不同的造车路线曾引发过相当多的讨论。当时一辆摩拜单车的成本是 3000 元，ofo 则仅仅有 200 元。在进入城区运营之前，ofo 自己并不怎么生产单车。当时，高校师生可以通过共享出自己的单车，从而获得所有 ofo 共享单车的免费使用权。目前运营中的大部分 ofo 单车都没有智能锁和 GPS 设备，只有普通充气轮胎、普通车轮、链条传动、车座不可调——这就是人们习惯的最普通的自行车，但也是最舒服的那种。
之后的单车品牌大多选择了摩拜的路线，他们为单车配备了智能锁和 GPS 装置，运营人员也开始用专门的 App 来确定故障单车的方位，而不是靠缘分。杨浦区是摩拜在上海的大本营，他们在江湾体育场和更北边的湾谷投放了大量单车，在北京则是国贸和三里屯，运营人员通常会在夜里十点半到 11 点出动，他们的工作是把零散的单车归拢到地铁站出口，同时寻找和处理那些故障单车。
技术的介入意味着单个运营人员能够覆盖的单车数量大大提高，至少摩拜和骑呗的运营人员不怎么需要靠用户反馈和模糊的方位来寻找故障单车。摩拜应该会有一个智能后台来引导城市运营人员——虽然没有确切消息，但我们可以猜测到。单车上的技术投入也能提高线下的维护效率——出于独特的轮胎设计，运营人员拆卸轮胎看起来就像是 F1 赛车换轮胎一样，整个过程不会超过 3 秒。
不久前，ofo 公布了即将推出的 ofo 3.0 车型，新车包含了车座可调、实心轮胎、加固车圈和辐条、抱刹系统等多个升级。戴威也在接受采访时表示，ofo 也在开发自己的智能锁，未来的产品也可以实现智能功能。尽管 3.0 版本的新车还没有太多智能功能，但升级依然能够让维护成本进一步降低。
另外，ofo 还宣布已于近期开始面向用户的“城市大共享”计划，他们会在北京市区内吸纳用户共享出来的闲置自行车，通过上门收车、升级改造、投入使用，打造单车领域的共享平台。当 ofo 选择符合共享标准的单车予以采纳后，会给予共享用户现金或一定期限的免费用户权限进行奖励——单车升级、新的“大共享”计划和此前 与 700bike 的合作 多少说明，比起其他品牌，ofo 似乎并不打算在单车研发上投入太多精力，而是更愿意选择一套不同的模式。
在 2007 年，杭州公共自行车上路的前一年，法国巴黎启动了与之类似的公共自行车项目，如果只是从缓解交通和遏制环境污染的预期来看，项目的结果相当成功。但这种成功让背后的运营者付出了惨痛代价——根据运营商，德高集团（一家户外广告公司）的负责人介绍，项目开展一年后，16000 辆自行车中有近 3000 辆被盗，每天有近 1500 辆自行车需要维修，平均每辆自行车的经营成本达到 2500 欧元，远高于预期的 1000 欧元。日后媒体统计，从 2007 年 7 月到 2009 年 2 月，有 7800 辆自行车丢失，11600 辆因为各种各样的原因被损毁。
文明之光巴黎尚且如此，中国的问题恐怕在短时间内很难靠“自律”来解决。“损耗必须是一开始就要考虑的问题，不能用私人自行车的设计思路来做共享单车。共享单车一定是骑的人越多越好，骑行时间越长越好。各家单车的成本在未来肯定是趋同的，到那个时候维护成本就是一个很重要的数据。让我来看，我觉得技术肯定是好过人力的。”上述基金合伙人告诉动点科技。
又要和政府打交道了
在共享单车这件事上，上海兴许又要做一次模范带头作用。
在本月中举办的“智能共享单车与城市可持续发展”研讨会上， 摩拜单车宣布在上海地区的单车投放量已达到十万辆 ，这意味着上海成为全球拥有超大规模智能共享单车的城市，也成为了全国最大的公共自行车运营城市。面对可以预见的单车数量的持续增加，这个代表着全世界最高城市管理水平的政府肯定不会坐视不管。
“我们相信未来政府肯定会出台相应的标准来管理，比如单车的制作工艺的标准，使用年限，允许运营的单车数量、甚至是具体使用上的一些规定等等。”李开逐告诉动点科技。在 12 月 27 日，深圳市交通运输委公布了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》，对互联网单车企业、使用人提出了一系列规范和要求。这也是全国首个互联网自行车的政策规范性文件。
这份征求意见稿对共享单车的企业提出了一系列规范性要求，如要求企业：收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用；企业应购买第三者责任险、人身意外险等保险；公开收费标准，不得有低价倾销等不正当竞争行为；应按照市交通运输等相关部门的要求，报送本地注册用户量、车辆规模和分布信息、车辆使用频率、车辆运行等数据。尽管没有对数量作出限制，但深圳市交委透露，未来有可能对自行车总量和规模进行限制。
在上海，当地政府本月也组织召开了自行车的研讨会，透露即将出台《上海市公共自行车发展指导意见》来规范公共自行车的管理。据上海市自行车行业协会秘书长郭建荣在会上介绍，目前公共自行车有 17 大问题亟待解决，包括提供公共自行车服务的企业资质、对公共自行车的使用年限作出强制规定、对公共自行车服务的适用人群作出规定、对用户的有限责任作出规定、赔偿和赔偿标准的制定、保险要求等等。
大多数地方政府都对共享单车报以包容和支持的态度，但他们的底线是“不能出事”。之前一段时间，违章停放的现象尤为突出——在 HelloBike 进入厦门当天，当地城管就暂扣了 55 辆占道停放的单车，在杭州，武林广场的骑呗单车也被城管暂扣过。而在成都，“整个华阳城管办近三分之一的人力”都参与了暂扣单车的行动中。
可以预见的是，政府与单车品牌在停车问题上势必会达成某种妥协——在上海，摩拜已经建立 230 多个推荐停车点，以寄望自己的单车不会影响盲道上的行人和跳广场舞的大妈。其他一些城市，类似的停车点同样存在。如果这些措施在日后变成了明文的规定，会对共享单车的运营造成多大影响，目前并不明确。
还真就像王晓峰说的那样
“王晓峰已经替我们说了”，成了所有单车品牌面对盈利问题时的官方回答（摩拜单车 CEO 王晓峰在接受采访时多次表示，自己还没想好怎么赚钱）。与之对应的是，杭州的公共自行车纵有千万般缺点，但她证明了公共自行车并非不能赚钱——人家还一直在自诩公益项目。
“付费骑行本身的财务模型是非常健康的，随着投放数量增加、市场需求逐渐饱和、技术逐渐进步，各家品牌的成本最后一定是趋同的，最后大家比的就是单辆车的利用率。”李开逐告诉动点科技。也就是说，在投放量到达一定阶段，用户习惯养成之后，用户骑行支付的费用就能为公司带来收入，而每辆车的使用频率越高，他们的收入就越多。
一辆车周转率 （日均使用次数） 达到多少才能算“健康”——数据显示，2015 年全年，杭州公共自行车的累计租用量达到 1.5 亿次，平均日利用率是每辆车 3.75 次。一辆公共自行车一天的使用量，最高能达到 37 次。在台北，当地的公共自行车 YouBike 的利用率更高，一辆车的日均使用次数最高时达 9.7 次。根据 YouBike 的说法，只有当周转率到达 8 次或以上时，YouBike 才能收支平衡 （YouBike 的规模还不到杭州“小红车”的十分之一，目前仅有 6934 辆自行车，212 个租借站点）。
大多数品牌给出的答案是 3 到 4 次，这与杭州公共自行车 2015 年的运营数据基本吻合——在自行车分担率小的可怜的情况下，这是个不错的数据。但这里的问题在于，杭州公共自行车的收入绝大部分来自于广告和整套公共自行车系统的销售。
杭州的公共自行车服务点，上面是优步的广告
在过去几年里，杭州将自己的这套运营模式推广到了全国 170 个城市，每年带来的收入超过 2000 万元。销售系统对现在共享单车而言肯定不太现实，广告也许算是一个出路——把 App 作为媒体渠道，它在目前可能也没有太多的广告价值。车身广告或许也能尝试，但在具体的操作方式上——难不成要一辆一辆贴上去？
当然，即便成为估值最高的创业公司之后，很多人还是不知道优步是怎么赚钱的——可能再过一段时间，王晓峰会给出一个答案。
目前，共享单车领域已经聚集超过 20 亿人民币的资金，但这挡不住那些时不我与跃跃欲试的新玩家，摆在他们面前的问题不是成本和盈利，而是——我该选个什么颜色？