12月21日，北上广三座城市先后公布了网约车新政的实施细则。与征求意见稿相比，最终公布的细则部分条款有所放松，尤其是在车辆要求上，各地明显放宽了条件；但在针对司机、车牌和平台的规定上，则或保持原先较为严苛的条件，或进一步收窄了条件许可。另外，北京还对政策实施提供了5个月缓冲期，体现出较为人性化的一面。总体上，从几大网约车平台的反馈来看，在低预期的前提下，已经不如征求意见稿公布时那般强烈。
京沪两座人口超过2000万的超级城市，在“人和车”的规定上，依旧要求本地户籍本地牌照。这条规定纹丝不动，究其原因实际不难理解。因为京沪两地在“十三五”期间的人口控制压力极大，而从户籍切入进行人口管理，政府可以从历史经验中获得充沛的信心。至于本地车牌的规定，京沪早已实施“限牌限外限行”政策，不可能让网约车撕开原先政策的口子。
各大城市交通部门之所以必须介入网约车管理，最基本的政策目标在于进行“安全监管”。因此，此前对 车 辆 轴 距 不 低 于2700m m、排量不低于2.0L的要求，因为无关乎安全，此次被降为2600m m和1.8L。这些规定也使得目前正在运行的网约车主流合资车品牌基本得以保留。对于许多司机来说，心中的那块石头可以落下。
相比之下，北京的细则对车龄无要求，而广州要求3年内的新车(超过6个月申请更需1年新车)，这一点在社交媒体上引来不少争议。对人的监管，新政可谓保持了更加严苛的尺度。例如，广州的细则对司机的门槛设计反比征求意见稿略高，新增了本地居住证的要求，同时延续三年驾龄、初中文化，无酒驾、交通肇事、吸毒等负面记录的规定。当然，以安全的名义规定，乘客方面更容易接受。
在针对平台角色、责任的界定上，各地细则也有了不小的变化。网约车平台原本只是一个信息中介，与平台上的司机并非雇佣关系，这也是共享经济的基本涵义。共享经济奉行的是闲置资源的再配置，以便提升资源利用效率。但此次各地细则显示，平台需要承担车辆、驾驶员的安全管理职责，还要为乘客和车辆购买保险，这里似乎有混淆出租车公司与网约车平台角色之嫌。不过，这同样是从安全角度出发的一条规定。
网约车政策应该合理协调乘客、司机、平台、社会各方的利益，但细则既有公共利益的一面，也有经济政策的属性。作为共享经济发展最好的两个国家之一，在启动“双创”已经两年多的今天，从新经济发展的角度来看，新政有理由给共享经济较大的发展窗口期。比如广州版的3年规定尚难以证明与安全存在密切关联。此外，不超过法定退休年龄的规定，将退休人员排除在外，这一“较高”要求也需要进一步证明与安全的相关性。
网约车诞生时间仅4年，想要在监管上面面俱到，当然极有难度。目前公布的三大城市细则内容，考虑了多方的利益，且更多将乘客的安全和符合要求司机的权益放在突出位置，这与确保公共利益的准则是吻合的。只不过，在肯定之余，从家庭、社会和市场出发，各地细则还有进一步修订的空间。毕竟，共享经济的发展应让社会自身更具活力，交管部门应予以更大更宽松空间，各种规范要求的实施与安全的保障并不矛盾。