11月1日，王灿又出车了。虽然周二是他的限号日，但他还是出车了。上午他办完事，犹豫了一下，又拿出车钥匙。把车开了出去。
一切都那么正常：滴滴也好，群也好，乘客也好，路上的警察也好。没人在意他。手机上的群偶尔响上两次，但绝大多数人已经撤走，没几个人再干这个了。当初六七个人一起从保定来跟他开滴滴，但是现在就剩了他一个。
一切又有点不正常：他不是北京人，也不是北京车，却在用滴滴揽活。理论上来说，他已经不合法了。但补贴仍然在放，滴滴甚至还给他提高了补贴，就好像一切都没发生过。他觉得心里有点没底，“我这车是能开还是不能开？”
他最终选择了一个折中方案：开一个下午，尽早就回来。这天他的单不太多，比过去都要少，但也没什么人跟他抢单。由于没有进京许可。他有点害怕被运管抓，但是提醒他别出事的反而是坐车的客人。聊起来“限行”这件事，这个20多岁的保定小伙苦笑着说：“嗨，有一天开一天呗。”
这是北京的网约车限令开始的第一天，也是Uber（它的中国名字叫做优步）宣布正式进入中国市场的第九百九十二天（实际上之前的试运营期更早一些）。
在这一千天左右的时间里，网约车就像一个过山车一样，在非法和合法，天使和魔鬼之间上下徘徊。一开始，它跟“约炮”相连，被视为中产生活的一部分。后来，地方政府跟它无休无止的拉锯（这也是它的全球传奇的一部分），使它拥有了一会“抵抗体制”的光环。再往后，则是滴滴和优步的双雄会，两家围绕庞大的中国市场，利用一轮又一轮的补贴竞赛和市场策略互相拉锯与放血。滴滴甚至进行了一次联合Ola，GrabTaxi，Lyft的前所未有的巨大同盟。最终，这场世界大战以滴滴收购优步中国业务而告终。
在资本投入的同时，政府对网约车的心态始终保持矛盾。一开始，绝大多数的地方政府阻止网约车的运作。网约车被查照，扣留的新闻十分常见。传统的士司机反复罢工以要挟政府取缔黑车，然而网约车方便而又廉价（尤其是与出租的时候），使它赢得了绝大多数城市居民的支持。最终，政府对网约车的态度变得越来越松动，7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。其中《暂行办法》明确指出“有序发展网约车”，将争议已久的网约车“合法化”。这被视为网约车行业难得的政策利好。
但好景不长，当网约车公司期盼秋季阳光的时候。却料想不到等到的是一次更严格的霜冻：10月8日，各地有关部门发布网约车细则，却让所有人大跌眼镜。其中最大的争议点是，网约车的驾驶员资格。北、上、深、津、杭等网约车最集中的大城市都需要本地户籍与本地牌照。除此之外还有严格的车型要求，照此下去，占比例绝对多数的外地网约车司机将不能再开网约车。而京籍司机普遍不愿意接受目前已经非常低的补贴。这样一来，网约车的用户量和单量，以及包括潜在的估值，都会极大下跌。
对网约车，尤其是目前处于巨头地位的滴滴而言，这是一个颇为“中国”的结局：它没有输给全球各国政府的法令围攻，没有畏惧出租车行会的抗议罢工，甚至没有在与如日中天的优步肉搏战中落败，却因为一个典型的中国性问题“户口问题”陷入寒冬。
▲图片来自第一财经周刊
在出台政策的相关部门而言，理由是要控制外地人口数量与交通拥堵，这的确是影响北京的两大问题。但问题是，符合标准的北京司机数量非常少。其主要因素是兼职司机存在时限问题：他们不太可能长时间工作。而经过不断削减的补贴无法吸引北京人专职从事这一工作。一个司机告诉我，在今年4月前，北京的滴滴司机抗议补贴削减曾经组织了一次罢工，这次活动的组织者中有不少是本地司机，但罢工失败后，就再也没有看到北京专职司机。
北京司机的缺口为迅速涌来的外地司机所填补，反倒帮助滴滴得以进一步削减补贴，实现商业模式：外地司机接受更低的价格，更长的工作时间，他们一天干12-14个小时，甚至有人“天天都在车里睡”，形成了一种微妙的平衡。不过，随着补贴的不断下降，尤其是新政推出之后，外地司机也越来越少。曾经数百人的群，“现在只剩下孤零零的几个”。
在新政的前一晚，本应该是很多人设想的王灿和其他许多司机一样，焦虑成了一种习惯，最后反倒麻木了。他现在开的是他兄弟的车，“否则我早就回家了”。现在他最大的不满是，不知道滴滴公司打算怎么办，尤其对于司机没有明确的态度。
自10月宣布“京人京牌”以来，优步与滴滴悄然提高了补贴的数额。在11月1日，优步完成18个行程可以奖励50元，而另一奖励叫做“多劳多得奖”，从10月31日凌晨4点到11月7日周一凌晨4点，累计完成145单以上且单数为北京前1000名的车主奖励400元。滴滴也提高了早晚高峰的补贴倍数。
不过，这钱要拿到，必须要冒着更高得风险——另一个司机告诉我，自27号开始，运管部门对于非京籍牌照的网约车又开始了新一轮的纠察。这一次，和之前的不一样，搜查范围不仅包括火车站、飞机场，甚至五环以外也有司机中招。对所剩不多的司机而言，如今每一次出车都变得更加刺激了。
在我们采访的几个司机之中，既没有庆幸，也几乎没有不满。他们脑子里已经把这件事的前因后果想了个遍。“该来的总是会来的。谁还能跟国家拧着干？”基本上是我听到最多的一句话。但问题是，现在怎么办。
这次政策调整，是否会给下岗的网约车司机和习惯于网约车的乘客留出一段缓冲时间？目前，至少在杭州已规定了给网约车司机三个月的缓冲期。但是在核心城市上海和北京，对于非京籍网约车司机的具体处理，如何进行执法，网约车公司是否会受到惩罚等大众关心的问题，仍没有详细可操作的具体办法。
对滴滴公司而言，这又是一次考验它公关能力的时刻，甚至也是可能是个生死时刻。优步中国的庞大遗产（尤其是庞大的人民优步）在目前的环境下恐怕会成为一个棘手的麻烦。尽管滴滴有转向中高档产品线的愿景，但几乎不太可能在短期内同时扭转产品形象并获得利润。更何况，要多少钱才能够找到愿意开车的本地成功人士司机呢？这一小部分高价值收益是否能填补原有的大众市场空白呢？对于刚刚从烧钱陷阱中解脱的滴滴来说，这些是一个非常困难的问题——而且不像Uber，它没有海外可以去。
滴滴已经成为了一家非常大的公司，在合并Uber以后，它已经集合了BAT的投资，它处于一个尴尬的地位：能够引发政策，但无法挑战政策。10月12日，腾讯董事会主席马化腾（也是滴滴的投资人之一）曾经就滴滴问题向李克强总理“直谏”，希望政府对网约车不要一棒子打死，而能够给缓冲时间进一步调研。总理回应称，这个问题已经听到了，“网约车相关政策的基本原则是明确的，但会要求有关城市进行研究。”
一些分析认为，李克强总理的回应暗示了中央政府和地方政府关注点的差异。例如，网约车禁令如果执行下去，意味着巨量的外地人口失去工作（在上海运营的41万滴滴司机中，拥有上海户籍不到1万人。）他们必须在短时间内选择在大城市就业，开不合法的黑车或者回乡。但是在经济趋紧的情况下，实际上在哪里都会成为麻烦，无论对政府还是对人。在城市，尤其在交通不便，出租车不愿意去的城郊，网约车已经成为了关键性的交通渠道，一旦突然消失，出现的很可能不是交通状况的改善，而是网约车的“地下化”。
但对于网约车司机而言，这一切都太远。他们现在必须要面对的是怎样想办法避免交管的围追堵截——就像他们之前做的一样。
“滴滴今天撤了吗？明天还出车吗？”“没撤！还出！”
谁也不知道这句话能持续多久。谁也不在意他们，不管是跨国资本，政策压力，区域政府，利益集团甚至乘客。但谁也不能忽视，仍然有些人愿意抓住最后的机会——哪怕只有一点点机会。