导语：在短短六年里，共享出行在中国几乎走完了一个行业从兴盛到危机的全部路程。2016年，乐视入股易到，滴滴合并优步，网约车本身也拥有了合法地位，但业务的合法化，仍然是个问题。
2016年11月1日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式落地，网约车如同过山车一般，经历了6年的竞争、质疑和争议，终于正式在中国成为了一门合法的生意。但重新回顾这列过山车的起点和途经，网约车的是是非非似乎仍然没有抵达终点。
2010年周航创立易道的时候，共享经济和O2O的概念还没有在中国普及。当年国内的经管类图书市场上，互联网带来的商业模式革新还不若未来两年成为畅销书，只有硅谷的一位投资人丽莎?甘斯基写下了一本《聚联网》，畅想了闲置资源通过网络获得最大化效用的未来。
甘斯基的畅想并没有立即获得反响，一部分原因是在当时，这种经济的运转模式太过于天马行空。即便是当年在美国投入运营的Uber，起步的方式也多少和传统出租车公司类似。不过再过两年，这家不再拥有司机的约车公司将成为共享经济的代表，和Airbnb一起分享全球估值最高独角兽的宝座。
相比之下，易道的方式更有一些“共享”的味道在里面。易到把租车公司闲散的汽车用移动互联网的方式整合起来，通过制定统一标准向C端用户提供服务。不过这一方式从最初就充满争议：在当时的环境下，拉活儿的只要不是出租车，“黑车”的帽子扣上就很难再摘掉。
但数年之后，易到的专车模式不再成为专属，周航创办的公司在后来者的围剿下，也已经成了“行业第三”。这期间共享出行成为了资本角逐的战场和牺牲品。竞争、并购、争议不断，直到今年滴滴合并优步，市场似乎才偃旗息鼓，但此时寒意已经四起。
在短短六年里，共享出行在中国几乎走完了一个行业从兴盛到危机的全部路程。2016年，乐视入股易到，滴滴合并优步，网约车本身也拥有了合法地位，但业务的合法化，仍然是个问题。
游走在灰色地带的高频应用——共享经济出行平台中国的发展
为了践行自己的口号——“滴滴一下，让出行更美好。” 滴滴和快的在2015年的情人节合并之后，开始发力顺风车、代驾、试驾登等多种出行业务。与此同时，2015年1月，主打高端用车的神州专车上线，不同于滴滴和易道的C2C模式，神州专车采用“专业车辆，专业司机”的B2C运营模式，车辆均为来自神州租车的正规租赁车辆，并和专业的驾驶员服务公司合作。
同一时间，Uber也以投资中国公司优步的姿态，也宣布进入中国市场，资本方希望滴滴快的两家能够停止恶性竞争转而一致对外，合并后成立的滴滴出行，又与优步展开了补贴大战。
8个月后的2015年10月，乐视收购了易到70%的股权。获得乐视大量资金输血之后，非常有竞争力的价格又保持了好的车辆和服务品质又使得易到起死回生。
时间走到今年8月1日，滴滴宣布与优步达成战略协议，将收购优步的品牌、业务、数据等全部资产。一方面，双方迫于资本的压力，不得不选择停止竞争，继续消耗资金；另一方面，此时的滴滴在市场规模上已经取得了足够的优势。
根据艾瑞咨询发布的《2016年中国移动端出行服务市场研究报告》显示，2015年全年数据显示，滴滴专车(快车)用户覆盖数量占比高达88.4%，同时在中国专车(快车)移动端出行服务行业中，滴滴专车(快车)日均订单量占比达到84.1%。
市场格局似乎已定，而且争斗停止之后，共享出行这个新兴行业似乎还有更美好的未来。截止到2015年年底，中国移动端出行服务用户乘客数量总计接近4亿，达到3.99亿人。而根据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模预计将达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。
但在接下来的在短短300天内，共享经济出行平台经历了过山车般的生死体验。
感受“生与死”——300天内网约车新政的“调转车头”
一图看懂各地网约车细则2015年10月10日：《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下称《管理办法》)
去年10月10日，交通运输部对外发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称意见稿)，进行为期一个月的公开征求意见。
《暂行办法意见稿》公布的背后，是监管法案与新兴技术之间的种种不匹配。在此之前，由于与传统出租车之间存在利益冲突，网约车在各地引发了出租车司机集体罢工事件。而平台对司机的宽泛审核，导致命案频出，也致使了网约车收到安全性不佳的质疑。
实际上，这种矛盾并不存在于中国。去年夏季，法国巴黎的出租车司机在抗议Uber的游行中引发了暴动。而在今年年初，美国一位Uber司机在接单过程中，接连射杀7名路人，震惊全球。
意见稿希望从监管的角度解决网约车带来的矛盾与问题，用七章50条内容规定了网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车服务车辆和驾驶员、网络预约出租汽车经营行为、监督检查、法律责任等等。
但意见稿一经公开，市场旋即哀鸿遍野。本应引导行业走上正轨的规范性制度，似乎也扼杀了网约车市场未来的可能。
突出的问题在于网约车定位，意见稿规定，彼时流行的专车服务，应当定义成为网络预约出租车。而从业者也应当取得出租汽车经营许可，并向通信主管部门申请互联网信息服务备案。平台在服务所在地具有固定营业场所和相应的服务机构及服务能力，相关服务器设在中国大陆，将平台数据库接入当地交通运输部门监管平台。
但将网约车与普通出租车按定在同一起跑线上，使得网约车的运营成本陡升。按照意见稿规定，从事网约车的车辆，即便是私家车，也需要遵循和普通出租车同样的安全标准和报废年限。而司机也需要在获取相应从业资格后才能上路。
从乘客的角度出发，意见稿对网约车的定位也难以令人接受。意见稿规定，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租汽车。对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。
这从实际上把网约车的服务限定在了更高端的专车范围内。而当时滴滴、优步早已通过引入低端车辆进行服务，并给予大量补贴的快车和人民优步，占据了更大的市场。廉价已经成为了网约车的代名词。
2016年7月28日：《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布(下称《暂行办法》)
直到今年7月，新颁布的政策才有所松动。
交通运输部等7个部门在7月28日联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。《暂行办法》同样规定了网约车平台公司、网约车车辆和驾驶员、网约车经营行为、监督检查、法律责任等内容。按照其中的规定，明确了网络预约出租汽车，即网约车的合法地位。
和先前的意见稿相比，《暂行办法》对从事网约车服务的驾驶员作出了规定：具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录。
但更大的松动来自于一系列对网约车发展较为宽松和利好的政策。按照这一标准，绝大多数正在运行的网约车都可以获得合法身份。
2016年10月8日：京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则(征求意见稿)
《暂行办法》留下了各地依据当地情况制定政策的空间。但国家层面的网开一面到了地方，变成了另外一副模样。
10月8日，京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则(征求意见稿)(下称“管理实施细则”)，开始向社会征求意见。四地中，特别是京沪两地的管理实施细则，对驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距等制定了诸多较为严苛的限制性条款。
这在实际上把网约车重新约束进了“高端出租车”的定位。以北京市交通委员会出台的管理实施细则为例，其中要求网约车驾驶员需为本市户籍，车辆为本市号牌车辆，且5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米。上海发布的管理实施细则也对于驾驶员的户籍、车辆的轴距等方面做出规定。
对于为何规定网约车驾驶员和网约车为本市户籍、本市车辆？北京市交通委表示，主要考虑以下几个因素：一是北京四个中心功能定位的发展要求。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求。三是治理交通拥堵的要求。四是政策法规的要求。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确要求，城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构。
但各地意见稿发出后再无下文。截止至新浪科技发稿，除杭州、宁波等城市，其他城市并没有出台具体实施细则。
“滴滴一下，马上出发。”这句话不灵了？——租赁公司、网约车司机、网约车平台何去何从？
租赁公司：要不回归传统租赁，要不关门
新政实施，遭遇“灭顶之灾”却是滴滴背后的租赁公司。
北京一家汽车租赁公司的老板翰墨告诉新浪科技，在新政实施之后，很多司机已经退车了，还有一部分司机虽然没有退车，但是也在观望当中。“以前车辆是供不应求，现在大部分车都停在停车场，一看见就闹心。”
像翰墨这样背靠在滴滴背后的租赁公司不在少数，虽然新政的实施对司机有直接的影响，但是司机只有一辆车，像翰墨这样的租赁公司往往有上百台车，一旦新政实施，就面临着空置的情况。
“要不就回归传统租赁市场，要不就不干了，就当这两年瞎折腾了。”
事实上，滴滴公司背后的租赁公司，新浪科技曾经报道过《滴滴专车“合法化”探秘：租赁公司存猫腻》，在滴滴刚起步的两年，他们一直为滴滴在一线招聘司机，很大程度上，它们拉动了滴滴“起跑”的速度，但是却一直以一种暧昧的身份存在。
目前，翰墨还是抱有希望的，他认为，滴滴还是能帮助他们度过难关。
网约车司机：重新开黑车
在7月28日颁布的《暂行办法》之后，李师傅已经决定了，11月1日起就不干“滴滴”了。
“现在补贴太少了，每天挣一两百块钱，也就够油费的。”李师傅已经从河北来北京十年了，现在在顺义买了自己的房，今年家里决定添置一辆新车，之后在朋友推荐下，李师傅加入滴滴。
李师傅的朋友告诉他，只要每天拉个20单，月入7000元不成问题，但是做了两个月的滴滴司机，李师傅每个月就只能收入3000元。当他
打电话咨询朋友的时候，朋友则告诉他，现在已经改拉黑车了，滴滴已经挣不到钱了。
“感觉现在做滴滴的人变少了，已经还有补贴，现在连补贴都没有，而且有时候短途的单子，过去接客人的路上就要半个小时，全程才挣20元，还不够油费的。”
李师傅说，昨天晚上他去望京的时候，发现周围的司机没有一个开滴滴软件的，都在拉黑车。“同样的路程，滴滴也就200元，黑车张口要400元都有人走。”
网约车平台：发力其他业务
悬在头顶这把监管的剑，终于落地了，同时，经过几年以来的行业合并和补贴，目前，中国出行领域的格局已经形成。过去几个月，滴滴、神州频频出现在上媒体上消息，已经大多跟快车、专车业务无关。
滴滴对优步的合并刚刚完成，就有媒体报道称，滴滴出行、软银将作为领投方参与东南亚打车平台Grab超过6亿美元的新一轮融资。而此前，滴滴出行在2015年8月已经参与了Grab 3.5亿美元的E轮融资。
除此之外，滴滴在2015年9月与Lyft达成战略合作，并向后者投资1亿美元，并在2016年4月份跟Lyft联合推出美国版滴滴，攻入Uber的后花园。滴滴还参与了对印度打车服务商Ola 2500万美元的融资，并联合Lyft、Grab和Ola成立联盟。据称，四方将会打通产品，为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供出行服务。
宣布收购优步之后即传出滴滴将投资Grab的消息，暗示着更为激烈的竞争会在东南亚发生。然而，在Grab在今年9月20日公布最新融资时，只有软银投资了7.5亿美元，投资方未见滴滴身影。
这场世界领域的出行之战将要一触即发，滴滴出行总裁柳青直言，我们与Lyft、Grab和Ola仍然有良好合作。下一步海外发展，我们有很大机会寻求更多合作，但也有很大机会展开全球的竞争，要看不同情况决策。
另一位竞争对手神州，也已经把重点把在了新业务神州买卖车。在陆正耀心中，专车大战这场砸钱补贴的游戏早已经尘埃落定，他在今年4月份就已提前退了场：“别人爱打打去，我要腾出精力去做其他事情了”。
陆正耀日程表上的头等大事，是汽车电商，“专车那场仗已经打完了，我们交给地方部队管了，野战部队就在电商这块了。”
按照陆正耀的计划，未来两年，神州买卖车门店数量将达到500家，基本覆盖全国所有地级市，这当中，新车业务要占到神州买卖车整体业务90%以上。
而最早进入这个领域的易道用车，在今年六月份的媒体沟通会上就对外宣布，希望走出“专车”这两个字的束缚，去探索更全面的汽车共享，为用户去创造更大的价值。
“生态专车会有的，但我要告诉大家，我们要做的生态专车不仅仅是专车，更是生态。”易道CEO周航表示
易到所要创造的共享汽车生态是把与出行、车生活相关的一切人和资源都连接起来，既是汽车行业服务的入口，也是广告流量变现的平台。今后易到不再只是提供简单的从A点到B点的位移服务，在这个生态里，与车相关的所有需求都可以解决。另外，易到的流量和会员也向生态伙伴开放共享，入口价值会真正实现最大化。
只是四个月过后，这一计划还没有看到任何产品。