自从大众在国内投放DSG变速器以后，关于双离合变速器的争论就没有停过。有人说双离合变速器技术先进、换挡快、动力损失小、油耗低。也有人会说双离合变速器技术太超前、不可靠、换挡顿挫强等等。只能说公说公有理婆说婆有理，谁也说不过谁。不过近年来，越来越多的厂商开始使用双离合变速器，那么在购车的时候到底要不要注意双离合变速器的问题呢？
1.车企为什么喜欢双离合变速器？
双离合变速器(Dual Clutch Transmission) ，顾名思义，这种变速器拥有两副离合器以及两根动力输出轴。简单来说，当车辆处于一档时，二挡已经挂入，只要发动机动力输入就可以了，所以双离合变速器减少了换挡时间，有着更高的传动效率——以大众7速干式双离合变速器为例，其实测传动效率可达87.61%（大众尚酷1.4T），而大众6速湿式双离合变速器的传动效率则为75.39（第六代大众高尔夫GTI）。
由此我们也可以看到，干式双离合变速器的传动效率要优于湿式双离合变速器，不少车企之所以倾向于选择干式双离合变速器，主要原因之一就是这套解决方案能极大降低车型油耗——各大车企的头上都有一把达摩克利斯之剑，按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》，到2020年,所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km(第三阶段)降至5.0L/100km（第四阶段）。
先不论这个《乘用车燃料消耗量限值》是不是扯淡，对于车企而言，如何想方设法降低油耗，等到“大限”来临的那一天，最大限度降低自身损失才是王道！所谓的电动车以及我们今天说的双离合变速器，在车企看来都是手段，而不是目的——实话实说，不喜勿喷。
从技术层面上看，双离合变速器体较小，整车匹配安装位置也更为灵活；重量更轻，可满足各大厂商对于减轻车重的诉求；结构简单，理论上的可靠性会更好，且研发制造成本也比自动变速器低……这些因素是车企选择双离合变速器的另一个主要原因。一位开发变速器的工程师曾经告诉大师，如果双离合变速器和自动变速器都是从头开始研发，前者的开发费用和研发周期都要远低于后者。双离合器变速器是未来的趋势，对于这一点，大师至今没有动摇。
2.双离合变速器的问题到底在哪里？
前面说了，“双离合器变速器由于结构简单，理论上的可靠性会更好”——可能有些网友不太认可这句话，所以，大师特意强调了“理论上”。从大众的DSG变速器开始，双离合变速器就一直是变速器的投诉重灾区——顿挫、异响、过热、换挡不顺等问题层出不穷，那么是什么原因导致双离合器变速器可靠性口碑如此之差？
要想说明这个问题，不妨先说个手动变速器的题外话。手动变速器属于单离合器结构，在半离合以及起步等情况下，摩擦片和压盘会产生剧烈摩擦，这种摩擦会导致摩擦片产生正常磨损。长此以往，摩擦片和压盘之间的间隙会逐渐增加，这种正常损耗反映在操作上就是离合器踏板的“离合点”变高那么一点点——假设原先司机离合器踏板松到二分之一，压盘和摩擦片结合；如今摩擦片磨损了，和压盘之间间隙大了，离合器踏板松到比二分之一再多一点点，压盘和摩擦片才完成结合。
但是这种“多一点点”对于司机而言不会造成任何影响，在常年驾驶中，司机会自动去适应这种不断细微增加的“多一点点”，但是对于双离合变速器而言，问题就不是则么简单了……双离合变速器的TCU毕竟不是人脑，无法实现模糊运算。什么是模糊运算？例如以进门和洗衣服这两个简单的动作来说明，人进门之前不用去计算身体左右侧和门框的距离有多少，洗完衣服之后只要眼不见为净就判定衣服洗干净了；如果是个机器人，他就要通过测量和计算得出自己最佳的进门路线，洗完衣服之后一定要检测衣服上的细菌残留来判断衣服洗干净了没有——这就是模糊运算和数字运算之间的区别。
所以，在压盘和摩擦片间隙因为正常损耗出现变化之后，双离合变速器的TCU依旧会按照既定的设定程序来控制离合，没有办法像人脑那样来适应因为磨损而不断变化的“多一点点”。其实这样的情况在AMT变速器上同样存在，所以，AMT变速器也会因为频繁的顿挫和异响影响驾乘感受；而新手司机在手动挡变速器面前，也会因为操作不熟练导致换挡过程中出现各种顿挫，究其原因，道理也是一样的……
新车刚出厂的时候，由于双离合变速器不存在“多一点点”的问题，所以体验上还不错，随着用车时间的增加，双离合变速器的使用感受也会越来越差。
早年的时候大师曾经看过某世界知名双离合变速箱公司的内部资料，其中提到为了减少双离合变速器TCU控制程序过于死板的问题，避免停车等红灯时的“半离合干烧”，建议加入离合器踏板——这实际上就是赛车上的AMT序列式变速器的解决方案。赛用AMT序列式变速器之所以加入离合器踏板，就是为了1挡时便于起步，否则变速器很容易烧毁，而且起步时很难控制。
不过对于大部分消费者而言，这样的解决方案是很难接受的——既然如此，我为什么还要买双离合车型？要么直接选择手动变速器，要么直接选择自动变速器，一款能够自动换挡的车型居然还保留离合器踏板，不能做到傻瓜式的轻松驾驶，而且只能在1挡起步时使用，这叫怎么一回事？
所以说，真正考验一个车企双离合变速器技术水平的，不是机械设计以及材料，而是TCU控制程序的逻辑判断。
3.双离合汽车应该怎么开？
那么，目前在驾驶习惯上该如何来缓解双离合变速器的诸多问题？答案是两个方面。第一个方面，车主自己要养成良好驾驶习惯，除了保时捷、法拉利以及部分奥迪双离合变速器之外，大部分双离合变速器本身是不具备扭矩叠加能力的，因此不要指望其运动性表现——这就是为买菜车设计的，主旨就是为了节油。所以，大脚油门起步，挂D挡长时间踩刹车静止（等红灯），低速上坡或蠕行时不踩油门怠速行驶（多少踩一点油门便会减少半离合摩擦）等等，都会导致双离合变速器过度磨损。
第二个方面，再良好的驾驶习惯都无法避免双离合变速器正常磨损，车企应当在日常保养中加入视离合器磨损状况加入“TCU程序升级”项目。其实现在很多车企都会根据双离合变速器的投诉提供所谓的“TCU程序升级”服务，很多车企之所以不愿意将这项服务常规化，主要是离合器磨损状况检测有一定技术门槛，需要耗费一定人力和工时，而且车企还担心此举有可能让消费者对双离合变速器产生不必要的误解。
写在最后
说到底，双离合变速器目前存在的问题，其实就是技术瓶颈。目前国内所有合资车企（包括南北大众），都无法依靠自己的力量搞定双离合变速器的标定，对于自主车企而言，技术难度无疑更大。虽然一开始大众DSG遭遇信任危机，但目前依然是国内最好的双离合变速器。