写这篇文章前，突然想起了小岳岳唱过的《五环之歌》，“啊啊五环，你比四环多一环，啊啊五环，你比六环少一环”。但是这不白说吗，这么简单的加减法你去问一年级的小朋友他们也答得出来。是的，究竟是几环的问题根本就无需论证，但我们今天要聊到的汽车变速箱，五挡就只比六档少个挡位那么简单？这才是一个值得仔细思考的解答题。
说起变速箱，对于汽车来说可谓相当重要，它并不是我们肉眼看到的那一个挡把那么简单，有句话我一直觉得非常在理，底盘决定一辆车的性格。那么这个由制动系、传动系、行驶系、转向系四大部分构成的底盘，变速箱又有多大的作用？可以这么说，如果没有变速箱的传帮接带，那么我们的汽车将寸步难行。
追根溯源，最早的变速箱在1899年就已研制成功，自动变速箱则也于19年后问世，虽然只是一款两速变速箱，但仍具有划时代的意义。近些年来，随着汽车技术的不断发展，变速箱的挡位也呈现出越来越多的趋势，可从4速到5速、6速直至10速，甚至于本田还开发出了一款11速变速箱，这是想要逆天的节奏？
没错，变速箱挡位变多了确实更平顺、换挡逻辑更细腻、燃油经济性更佳，但是挡位真是越多越好吗？下面我们就来细细解读一番。
在中国这个讲面儿的社群形态中，车是另外一张脸，总免不了一番比较，甚至变速箱的挡位数也成了茶余酒后谈论的资本，不得不说这很可笑，但却是不折不扣存在着的事实。的确，在过去很长的一段时间内，变速箱的挡位确实是越多越好。但是别忘了一句话叫做“物极必反”，任何事物都会有个度，越过这个度就可能带来相反的效果，这也是奔驰宝马等巨头公司经过上百亿次模拟之后得出不再研发8AT以上变速箱的谨慎之举。
目前，主流的自动变速箱结构主要是由变速器壳体、液力变矩器、行星齿轮组、多片离合器、传动轴及其控制机构等部件组成。由于行星齿轮组的工作特性，自动变速箱并不需要手动变速箱那么多的齿轮参与工作，所以相比传统手动变速箱结构，行星齿轮组让变速箱的体积和重量都得到了减小，这也是它的优势之所在。依靠行星齿轮组之间排列组合便能变换出不同的传动比，从而组成各式各样的自动变速箱。
但要说挡位的不断增加可以换来更极致的换挡体验，其实倒也不然。加速性能是由变速箱能承受的起步转速、换挡速度、以及前几个挡位的齿比共同决定的。多换一次挡，就要耗费多一点加速时间，如果换两次挡就能完成百公里的加速，那何必要多换一次，无论是8AT还是更高前几挡的齿比差异不算太大，因此过高的挡位也不会给车辆加速带来质的飞跃。
那么为什么不做8AT乃至以上呢，这是因为已经有相关公司做过无数次的验证，论证挡位是否越多越好，测试显示从6AT到8AT，效率大约提升了5%-10%，但8AT和9AT之间的工作效率仅仅提升了不到1%，提升后的效果很难显现。同时加一个挡位也会增加不必要的重量，使制造、维护等各项成本上升，这也并不划算。
从专业的角度说，8速以上的自动变速箱要搭配大扭矩发动机才有一定意义，扭矩过小的发动机用6速变速箱或者9速都没有明显的差别，反而在可靠性上，挡位过太并无好处。
问题频发的9AT
自ZF 9AT投入量产之后，除了给匹配车型带来巨大的噱头和宣传空间外，我们看看它还带来了什么？它达到省油的目的了吗？并没有，反倒是各种各样的问题和质量隐患，倒挡失灵、失去动力、车子熄火…并且还在315上曝了光，进一步说明了问题的严重性。当然技术等方面不成熟确实是个理由，但目前它确实无论从可靠性、燃油经济性、实用性等方面都不足以大规模推向市场。至于这种9AT在哪些车上出现了问题，我就不说了，大家都懂！
说到这里，一切就都变得简洁明了。既然6AT、8AT就能做成的事情，我们为什么还需要9AT、10AT们来完成呢？