近日，北京、上海、广州、深圳四大城市先后发布网约车管理细则征求意见稿，随后，杭州、重庆、天津等地也相继出台了网约车管理细则征求意见稿,设置相应的网约车准入门槛，对于网约车的管理趋严。对此各相关方纷纷给出建议，希望地方出台网约车新政时，也要做到真正站在公众的角度考虑问题，平衡各方要素。
网约车管理趋于严格
2016年10月8日，北京、上海、广州、深圳四地公布《网约车地方细则征求意见稿》，京沪深三地均拟对网约车增加轴距要求，京沪两地还拟规定网约车司机具有本地户籍，深圳拟要求司机具有本地户籍或持有居住证，广州拟规定驾驶员具初中毕业以上文化程度、驾驶车辆需是一年内的新车，这些无一不表明各地政府对网约车管理趋严。细则主要表现在以下几点：
网约车司机要求趋严。以北京为例，网约车驾驶员须是北京户籍；男60岁、女55岁以下，申请之日前一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为等，需取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。
网约车质量要求趋严。北京市要求网约车车辆为北京市车牌，5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米；车身需要张贴网约车专用标识，安装“计价器”；缴纳营业性车辆的交强险、第三方责任险和乘客意外伤害险。
网约车平台管理趋严。网约车平台实施许可管理，经营期为4年，到期审核合格后可延期。平台要承担承运人责任、安全生产责任和相应社会责任。价格方面，网约车实行市场调节价，必要时可实行政府指导价。
利益相关方纷纷进言
北京、上海等地的网约车管理细则征求意见稿出台后，笔者随机采访了几位北京市的网约车司机和乘客，其纷纷表示，意见稿出台后网约车准入的门槛提高了，价格也日渐增长。一位乘客表示：“网约车的新规趋于严格会导致费用的增长，同时让打车的成功率明显减少，因为司机少了。”对此，部分网约车司机表示，新规对本地司机影响不大，主要限制的是外地的司机。
对此，滴滴出行回应称，政府对网约车的规定，将导致车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低，在很大程度上影响数亿网约车用户和千万网约车司机。目前绝大多数滴滴平台上的车辆和司机将被迫退出，民众将重新面对“打车难”、“打车贵”的旧况。新政抬高了准入标准，是变相的数量管控。
腾讯公司董事局主席兼CEO马化腾也希望网约车新政不要一棒子打死，要慎重，给缓冲时间，再进一步调研。
而易到则回应称，网约车作为共享经济的代表性行业之一，在盘活存量车辆资源、满足市民多样化个性化出行需求、增加社会就业等方面发挥了重要作用。新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。易到将落实网约车新政和各地实施细则，并根据各地征求意见稿的时间表，通过正常渠道向主管部门反馈有关政策意见建议，同时积极开展资质申请工作。
而《人民日报》海外版发表评论指出，新政对交通部文件有过度执行之嫌。
网约车新政不应一棒子打死
众所周知，网约车不仅是交通方式的一种变革，也承载着其他的社会功能，比如解决就业，促进共享经济发展，缓解交通拥堵，改善环境等等。同时网约车也因为就业门槛低，从业人员众多，对大城市管理者来说带来了人口压力。
广州市交通委统计数据则很好地说明了这一点。数据显示，在去年底限制外地专车之前，广州交通拥堵指数与同期相比大幅上升，最大增幅达到74%。高德地图数据则显示，限制外地专车之后，今年二季度，广州市的拥堵排名相比去年同期由第3名下降到第9名，拥堵指数降幅达1.9%。因此网约车新政出台，设置新的门槛是很有必要的。
此外，对盘活市场竞争力也有裨益。据业内专家分析，从中国IT研究中心此前发布的报告数据显示，滴滴专车当期占据了85.3%的市场份额，优步则以7.8%位列第二；易到以
3.3%的市场份额排在网约车市场第三；神州则以占据2.9%的市场份额排名最后。因此此次最严的网约车意见稿出台后，之前一家独大的格局或将改变。如果该意见稿最终尘埃落定，最受伤的应该是滴滴和优步，其次是易到，对盘活市场竞争力是大有裨益的。
看好网约车未来发展
据了解，在北上广深的网约车管理细则征求意见稿问世之后，原本形势大好的网约车未来的发展前景也变得模糊不清。
对此，交通运输部管理干部学院政法教学部主任张柱庭教授表示：“现在公布的是征求意见稿，大家提意见是很正常的。这些建议会提交到决策部门。目前的一些规定还不是最后的结论，是在征求意见，只能说是一种方案。”
此外张柱庭表示，地方的规定主要是对地方市场有一定影响，不能说一个地方的规定就能影响全国。因为每一个城市的规定是不太一样的。例如北京可能有自己的考虑，比如限制外地车数量。毕竟北京市交通委公布的拥堵指数显示，2015年6月，北京交通拥堵指数同比上升31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合，同时，今年4月到8月，外牌车进京数量平均每月也增加了15万辆，这些车辆进京从事网约车运营的比例较高。换言之，网约车的出现不仅没有缓解北京的交通拥堵，反而让现实情况更糟。
至于对司机数量的影响，张柱庭认为，“我觉得不能那么简单地说影响司机供给，因为要看原来把网约车真正作为巡游出租车那样频度使用的有多少。大家经常谈及的数字实际上是在网上注册的车辆，这个数字其实包含了很大一部分私家车，这块应该单独划出去。现在要考虑的是那些活跃度高的网约车数量，再来对比新政实施后的数量，才有可比性。”
因此网约车的新政和改革发展未来是值得看好的。而新规改革也势必会如交通部副部长刘小明说的那样：“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”