北上广深等地网约车新规细则相继出台，被强加户籍、本地车牌等诸多门槛。分析认为，若按此实施，或导致大量便捷实惠的网约车退出市场，造成出行领域供给侧失衡，迫使老百姓重回黑车时代。
据《21世纪经济报道》刊文，该报曾随机采访的多位网约车司机均表示，如新规落地，将无法继续驾驶网约车。目前尚无准确数据能反映出，究竟有多少司机及车辆符合北上广深等地规定，但部分城市网约车行业的坍塌式萎缩，或将难免。
另据《深圳晚报》报道，新政细则公示后，平常“满街跑”的滴滴和优步少了不少，以往便捷的出行，现在却成了一件让人头疼的事情。有司机对媒体表示，如果按照现在公示的规则施行，后续只能去开黑车了。
传统出租车管理模式下，需求远远大于供给，而且这部分需求往往无法用地铁公交满足，市民打车难成了迟迟无法解决的“城市病”。
网约车问世，正是冲着“随呼随到、便宜出行”而来，若按照政策限制、专家思路被人为“贵族化”，会让大批网约车司机失业，他们要么转行做别的，要么转行做黑车。而普通老百姓，将重回在凄风冷雨中苦候出租车或黑车的时代，继续忍受司机挑客、拒客、宰客等行为。
前些日子，笔者一位同事接连两个礼拜到北京出差，居然两次都碰到黑车克隆的出租车。前一次是从机场去酒店，一个小姑娘深更半夜被司机拉着在五环兜了个圈。
这还算好的了，后一次从香格里拉酒店到五洲皇冠酒店，上车司机就说估摸着得小100块，同事提出质疑，却被忽悠“北京冷，9月底开始晚上9点启用夜间费……”最终，这两次出差这姑娘都几乎花了一半时间用在投诉上，至今没有答复。
如果说城区范围内至少还有出租车可叫，只不过需要等待、需要忍受，在诸多城市末梢区域以及新兴卫星城镇，由于职住分离明显、交通配套薄弱，“最后一公里”难题普遍存在，出行刚需只能通过无审核、无管理、无保障的黑车来满足。
一段时间以来，网约车的诞生，使得线下黑车几乎销声匿迹，打车难问题也随之迎刃而解，老百姓从打不到出租只能叫黑车，变成了网约车“随呼随到”。
诚然，有一部分原先的黑车司机开起了网约车，但由于平台有审核注册、投诉处理以及用户评价机制，价格统一透明、全程技术监控、服务水平提升，同时还有平台保险以及先行垫付机制，无论从价格、服务还是安全都超过了传统出租，“黑车”也就彻底成为了“白车”。
然而，把网约车定义为高端出租车，不仅无助于解决老百姓打车难，反而只会使网约车彻底失去和出租车的竞争力。最终结果是，一方面网约车发展不起来，出租车服务不断下降；另一方面大量黑车“死灰复燃”，在挤压出租车市场的同时，产生诸多社会问题和安全隐患，危害人民群众的人身财产安全。
对于许多曾在上海张江工作过的人来说，老张江高科地铁站留给他们最深的记忆，恐怕莫过于如蝗虫般密布在地铁口的黑车，透过站厅的玻璃举目四望，周边道路上密密麻麻的，全都是——几乎清一色的某地牌照，司机们三五成群靠着马路护栏上抽烟，或是候在出站口等客，巴巴地打量着每一个走出站厅的人，仿佛盯着猎物一般。
乘客只要一出站，马上一堆人围上来，“玉兰香苑10块钱一个人，坐满就走”“惠南镇，40块一个人，150块直接走”……而抵达此处的出租车，送完人几乎不怎么停靠，匆匆便驶离。
显然，在部分需求旺盛区域，黑车以集群的方式“占领”了周边，形成了劣币驱逐良币的态势。而网约车的出现，以技术、大数据为杠杆，轻轻一推，摧枯拉朽般化解了黑车治理难题。如若北上广深的网约车细则最终落地，或许早已近乎成为“冢中枯骨”的黑车问题，终将重新浮出水面。
届时，恐怕不仅老百姓要重回黑车时代，政府部门也要重新面对此前通过行政手段从未根治的黑车难题。相比网约车的有迹可循，政府管平台、平台管车，散布在城市各个角落的黑车宛如牛皮癣般难以彻底清除。
世博会前夕，上海曾一度采取“放倒钩”的方式“钓鱼”执法，意图通过此举治理黑车，但在河南青年孙中界“断指明志”后，便又偃旗息鼓。姑且不论“钓鱼”执法在法理上是否行得通，单单依靠行政手段，付出的人力物力成本难以计算，而这仅仅是为了打压老百姓因社会经济发展而增长的更高层次出行需求。
当前，我国社会主要矛盾在于，人民群众日益增长的物质文化的需要同落后的社会生产力之间的矛盾，在改革进入深水区的关键时刻，若再以计划经济的思路与手段压制交通出行领域的供给侧改革，无疑拖了“深改”的后腿。换言之，若将出租车交由市场调控而非采取配额制，黑车问题也就不复滋生。
现在，以北上广深为代表的多个城市出台的网约车细则，对这一市场天然产物，设置了重重行政障碍，显然有悖“深改”决策。而悖谬的是，无论政府制定政策的初衷是为了保证安全、降低拥堵，还是为了保护出租车行业的既得利益，从实际效果来说都无法实现，网约车通过技术解决的打车难、消灭的黑车市场，或将被一纸公文打回原形。
