近期，无人驾驶汽车受到市场关注，特斯拉在美国接连发生四起自动驾驶汽车交通事故，其中一起导致驾驶员死亡，是特斯拉自动驾驶系统行驶总里程过亿以来发生的首起致命事故。特斯拉自动驾驶在美国的事故尚未平息，我国又爆出首例特斯拉自动驾驶撞车事件。特别是，特斯拉已把中文网站中的“自动驾驶”修改为“自动辅助驾驶”，仅二字之差使自动驾驶的安全问题再次成为各方关注的焦点。在国内外发展无人驾驶汽车持续高涨的背景下，如何实现无人驾驶汽车安全发展，值得深入研究。
一、无人驾驶汽车发展迅速，安全问题备受关注
（一）汽车企业和IT企业争相布局无人驾驶汽车
无人驾驶汽车以其具有提高行车安全、降低排放、减少交通拥堵等优势，吸引着众多汽车制造商及IT企业竞相布局。为了实现无人驾驶的最终目标，以特斯拉为代表的主流车企，坚持无论在哪种驾驶状态下，人都必须实现对方向盘的绝对掌控，采用常规的雷达、摄像头、传感器等进行环境感知和识别，主张以渐进化的技术路径尽快实现无人驾驶的商业化；而以谷歌为代表的IT企业追求的是无人驾驶一步到位，倾向于让系统直接代替人接管方向盘，主要依靠激光测距仪、摄像头、64线激光雷达、传感器等获得环境感知和识别能力，以充分发挥其在人工智能深度学习和高精度地图方面的优势。
（二）各国政府高度重视无人驾驶汽车的监管和立法
由于无人驾驶汽车不需要驾驶员操作，与各国现有的以驾驶员为基本要素的道路交通法规抵触，因此，相应的立法和规范问题一直是无人驾驶汽车发展的重要前提条件。2016年3月，一度被公认为阻碍发展的《联合国道路交通公约》第8条顺利通过修订，将原先的“驾驶员在车辆行驶的全过程必须完全掌握汽车”，修订为“允许那些应用了自动驾驶技术的汽车参与道路交通活动”。据估计，联合国将于今年11月出台无人驾驶安全标准。此外，美国、德国等国家已经启动自动驾驶汽车的相关立法。美国作为自动驾驶立法的先行者，自2011年开始，目前已经有内华达州、加利福利亚州、佛罗里达州、密歇根州4个州通过自动驾驶汽车立法，重点是对自动驾驶的测试环节进行法律规范和监管，例如测试申请、测试限制和测试事故的责任承担等。德国立法机构为测试环节宽松立法，并对已有法律启动修正程序。2016年，立法机构对《德国道路交通条例》所规定的“驾驶员在车辆行驶过程中全程保持警惕”、“驾驶员的手不能离开方向盘”等条文启动立法修正。在我国，自发生首例自动驾驶撞车事件后，特斯拉已把中文网站中的“自动驾驶”修改为“自动辅助驾驶”。
（三）无人驾驶技术成熟后必然更加安全
据统计，汽车碰撞94%是由于人为因素造成，包括酒驾、超速、分心、疲劳等。随着技术的不断完善，无人驾驶汽车发展成熟后必然更安全，它能自动探测行驶环境中存在的危险因素，自动采取减速、刹车、规避等措施，不仅能够解决酒后驾车、疲劳驾驶、开车打电话，以及残疾人开车等问题，还可避免严重交通事故发生，每年可拯救3万-15万人的性命。尽管目前的无人驾驶测试中事故不可避免，但相对于人员驾驶，事故率已经大大得到了控制。据统计，谷歌自启动无人驾驶项目6年来，测试车辆以自动和手动驾驶方式累计行驶320万公里，只遭遇17起轻微车祸。而特斯拉在事故后声明中也称，这是Autopilot辅助驾驶系统行驶1.3亿英里过程中遇到的第一起致命事故，而美国每9400万英里就会发生致命车祸。从某种程度上而言，无人驾驶拥有比人类自主驾驶更安全的潜能。
（四）ADAS是自动驾驶发展的前提与基础
ADAS（高级辅助驾驶系统）等智能主动安全技术，通过大量传感器的应用，让汽车能够像人一样具有环境感知与决策控制的能力，可以监控人的不规范行为，及时发现车辆故障并适时加以警告或控制，从而避免事故的发生。美国联邦道路交通安全局（NHTSA）曾按照自动驾驶技术的成熟度和驾驶员的自由程度，将自动驾驶划分为五个阶段（0-4级），汽车智能化的终极目标是无人驾驶，那么从ADAS到无人驾驶究竟有多远？ADAS是汽车自动驾驶的实现前提。在通往无人驾驶的路上，车辆自动能力不断升级，ADAS则是升级过程中的台阶。从技术角度看，ADAS是无人驾驶技术积累的桥梁，是当前众多汽车企业切入无人驾驶的渐进式道路。因此，实现无人驾驶必须先有智能主动安全技术，而且可靠性要求极高。当前，丰田和现代等车企已将ADAS安装于高端车型，如Lexus LX和Genesis G90等；特斯拉的“自动驾驶（autopilot）”系统也新增了远程泊车等多项辅助功能。
二、我国无人驾驶汽车安全问题亟需解决的几个问题
（一）核心技术存在缺陷
在我国，无人驾驶技术有三个关键技术点来增进安全性能：多元感知、ADAS主动安全辅助系统以及V2X车联网技术，但是仍存在诸多不足：一是汽车对环境感知的渠道较为单一，亟需一个多元的、多重的感知来了解驾驶员所处的环境。路面情况也非常复杂，在设计之初难以把所有的场景都考虑得非常周全；二是核心技术存在巨大缺陷。如自动驾驶汽车感知系统是激光雷达技术，但受环境影响较大，一旦遇到雨雪天气将道路上的标记标线掩盖或看不清，就会影响自动驾驶的效果；三是激光雷达技术的成本太高，单车一套系统近50万元，在市场推广中困难较大。
（二）标准体系尚未完善
当前，我国正在积极推动制定无人驾驶相关标准。国家智能网联汽车技术路线图也基本完成，将成为我国无人驾驶领域公布的首个标准。但与国外相比，我国无人驾驶汽车标准体系尚未建立。一是缺乏统一的行业标准。如传感系统、车载终端、通信协议、操作系统、软件应用等各个层面的交换标准不尽相同，各系统缺少统一的参考平台和接口，彼此间信息不能共享。二是汽车智能化装置和系统标准滞后。以汽车电子稳定控制系统（ESC/ESP）为例，美、欧等国都已出台了乘用车和商用车的强制性标准，我国虽于2015年7月出台了轻型汽车ESP的国家标准，但仅为推荐性标准，商用车的ESP标准尚未出台。
（三）法律道德问题
无人驾驶汽车的通行、定罪和赔偿等问题一直是争论的焦点。现阶段，美国、日本等已经对无人驾驶汽车颁发测试牌照，我国虽然进行过多次无人驾驶汽车测试，但未颁发过相关牌照；《道路交通安全法》也尚未规定无人驾驶汽车登记、上路、检验、培训等方面的问题；而上路后，无人驾驶汽车若遭遇交通事故，是由驾驶员负责还是车企负责？无人驾驶汽车的汽车保险适用何种法律？这些问题目前都还没有定论。因为按照现行法律，机动车在行驶过程中发生事故首先要追究驾驶者的责任，自动驾驶表面上释放了人的手脚，但没有释放人的注意力。例如，特斯拉发生国内首起自动驾驶事故，厂家和司机就互相推责。
（四）信息安全问题
汽车的智能化程度越高，控制系统越复杂，所面临的系统安全和信息安全问题也就越严峻。特斯拉的自动驾驶，包括现阶段的半自动驾驶，都是通过安装在车辆上的各类传感器对车辆周围的环境进行感知的，而黑客就是利用了传感器的漏洞，让传感器得到错误的数据，从而做出错误的指令。一旦行驶中的车辆被黑客恶意控制，不仅车主和车辆的信息被泄露，还可能造成交通事故，甚至成为恐怖袭击的工具。
三、几点启示和建议
（一）无人驾驶汽车的发展必须把安全放在首位
一是安全是无人驾驶技术发展的基础。无人驾驶技术与安全性并非对立。技术的进步都是循序渐进的过程，必须要尊重和接受这种规律和演进，而特斯拉事故仅仅是通往成功道路上的绊脚石。汽车自动驾驶乃至无人驾驶是整个汽车产业的发展趋势。二是对新技术的失误和错误需有一定的宽容度。任何伟大的创新和成果绝非一蹴而就，在探索研发阶段多暴露出一些问题来，反而是好事。特斯拉在自动驾驶技术方面的这些失误，也必将成为其不断完善提升的契机。敢于“容错”，最终才能推动创新和进步。
（二）加大关键技术研发
汽车产业的产品和技术有很强的延续性，难以实现跨越式发展，因此，实现无人驾驶汽车安全发展必须从补齐技术短板入手。一是加强传感器、控制器、电子元件、芯片技术等关键核心零部件和先进控制系统的研发扶持力度，着力突破核心技术和关键配套部件。二是鼓励车企与科研院所、高校等开展深度合作。吸纳全球专业性高端人才，建立和完善重点实验室、研究中心等国家级研发基地，以创新驱动无人驾驶汽车发展。三是创新财政税收、创业投资、融资担保等政策，加大科技专项资金对无人驾驶汽车领域的研发支持，推进关键技术研发、主导产品研制与示范应用。
（三）建立无人驾驶汽车标准体系
首先，加强无人驾驶汽车标准体系的顶层设计。跟踪研究国际先进的无人驾驶技术，建立健全标准体系框架，如基础、通用规范、产品与技术应用、相关标准等。其次，按照“统筹规划、适度超前”的原则，针对传感系统、车载终端、通讯协议及其他关键技术制定统一标准，使互联网企业、整车企业以及交通管理部门的技术标准相互适应。最后，研究制定一批汽车智能化装置的国家强制性标准，如汽车电子稳定性控制系统（ESP/ESC）、汽车自动制动系统（AEB）等，加速汽车智能化进程。
（四）完善无人驾驶汽车法律法规
一是从测试环节入手，启动立法规范和监管。可借鉴成熟国家的立法规定，先易后难，先对测试的一些基本问题予以立法，如测试区域、路段和时间点；测试驾驶员的技能要求；责任事故的分配方式等。二是从中长期考虑，启动《道路交通安全法》、《侵权责任法》等相关法律的梳理和修正。由于我国立法工作的期限较长，建议早做准备。三是尽快开展事故后保险公司的理赔、无人驾驶技术平台与保险公司对于硬件、软件供应商责任追偿的立法工作。探索建立适应无人驾驶汽车发展的新型保险机制。