公众期待已久的新能源汽车骗补调查结果露出一角。9月8日，财政部公布了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，对新能源汽车推广应用补助资金的调查清查做了初步通报，公布了5家企业名单。据有关人士测算，骗补总额近百亿元。
企业骗取纳税人资金的行为很可恨，但不能停留在对它们的道德批判上，应该从新能源汽车这一产业政策的总体层面来看补贴与骗补问题。
政府推动新能源汽车发展的政策太过急切，引导手段太过简单，是大面积骗补产生的土壤。
政府把新能源汽车列入战略新兴产业予以大力支持，动机是良好的，但新能源汽车之所以需要支持，不仅仅是因为缺乏规模效应，认识到这一点非常重要。
事实上，新能源汽车的问题在于技术尚不成熟，所以，支持政策一定要围绕提高技术这一核心，才能收到效果。像现在这样每台车补贴从几万到上百万，可持续性令人担心。
其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，补贴额度与企业技术进步挂钩。政府会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而刺激企业进行电池技术研发。这种补贴模式虽然无法达到短期内新能源车产量井喷式增长的效果，但从长远看，技术才是这个行业真正良性发展的根基，所以，这种补贴模式的特点是花钱少，并着眼于长远。
“加州模式”是推动新能源汽车发展的另一种模式，它不是以补贴为中心，而是以法律强制为中心。美国加州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车必须达到一定比例，例如，2015年大型汽车生产企业零排放汽车销售比例必须达到18%，未达标企业必须支付罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。这种模式不是耗费纳税人的钱去补贴生产企业，而是视企业降低排放为一项义务。
当然，直接补贴给生产企业的方式，最容易在短期内把产量搞上去，但它难以克服骗补等犯罪问题，并且长远看，这种补贴方式下企业缺乏改善技术的动力。未来如何支持中国新能源汽车发展，还需进一步完善政策体系。