《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》近期正式出台，办法首次肯定了网约车的合法地位，新政在具体细则和执行中，给地方政府操作留下不小的弹性空间。作为落实出租车和网约车改革方案的配套内容《网络预约出租汽车运营服务规范》（征求意见稿）也已问世。上述政策将给网约车带来何种机会？又会让网约车面临哪些挑战？
□新闻背景
网约车获认可运营须规范
继去年10月交通部等多部门联合下发《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）后，经过9个月的修改，7月28日下午，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）正式出台。
从此，满足条件的私家车可按一定程序转为网约车，从事专车运营；私人小客车合乘也受到鼓励。由此，中国成为全球主要经济体中第一个将网约车合法化的国家。重大的政策变动，将催生专车市场的格局变动。
就在网约车获得合法身份后的第四天，8月1日，交通部又发布《网络预约出租汽车运营服务规范》（征求意见稿），对网约车运营平台、车辆及驾驶员服务规范逐一明确。《征求意见稿》提出，驾驶员应在允许停车地点等候订单，不应巡游揽客，不应在机场、火车站等设立的统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。
作为落实出租车和网约车改革方案的配套内容，最大限度凝聚行业共识，该标准将开展为期一个月的公开征求意见。
□热点问答
1管理办法实际上相当于指南
问：和饱受争议的《征求意见稿》相比，正式发布的文件有哪些突破？
何霞：新出台的《暂行办法》有较大进步，比如取消车辆八年强制报废、不再要求公司与驾驶员签订劳动合同、不再明文要求“数量管控”、明确网约车实行市场定价、简化平台线上审批程序等，这些调整对网约车发展将起到积极的作用。
再有，这也是第一次提出消费者保护，这一次提出来关于驾驶员的一些规定，以及一些信息的记录和信息保护，这样的内容对消费者的保护很到位。
在一些比较关键的细节上，我认为管理办法相当于指南，而具体的管理办法将由各个地方交通主管部门陆续出台，交通部要求他们在三个月之内出台相关的办法，如果这样的话，可能明年才能真正过渡到一个有监管的市场环境中去。
薛兆丰：谈到突破，首先，当时初稿说的有2800多个要报备的点，新版本里面没有太大的改变，依然要去各地报备，只不过做了一些非常有意义的改变，分成了线上申报和线下申报两个部分，其中线上服务能力的材料在省一级就可以报备，报备完了以后全国有效，这样确实省了一部分的麻烦。
其次，对于转身份的问题，之前我们说网约车是一个没有独立身份的新事物，不能用传统出租车管理方式来进行管理，新的版本要求向驾驶员发放从业资格证，车辆改登为网络预约出租车，实际上这是给了它一个新的身份，新的身份下面就该有新的规定，不能套用以前老的出租车的规定。
2建议给予兼职司机灵活选项
问：有观点认为这一次《暂行办法》操作的弹性空间不小，并且留给地方政府的空间更大，如何看待这个问题？
薛兆丰：《暂行办法》好得有点难以置信，不少专业人士提的观点都被采用了,其中也包括向地方放权。但中国有几百个城市，现在真的放下去了，让地方立刻制定细则，我们又会有新的担心，每一个地方是否能够贯彻中央的精神？交通部如何指导地方政府做细则？
张国华：《暂行办法》获得好评的同时，有一些地方，各地方政府还可以做得更好。比如说我们现在关于私家车要改成网约车的身份，地方政府有规定的按照政府规定去执行。那么，地方出台网约车细则规定能不能写上：“网络预约车辆可以修改车辆性质为网约车，也可以不修改成网约车”。对网约车平台上为数众多并且体现共享经济本质的兼职司机来说，建议在修改车辆性质方面给予他们更多灵活选项。
3《暂行办法》真正可行要靠治理
问：此次出台的网约车管理新政是“暂行办法”，意味着后续还将不断完善，还有哪些可完善的空间？
陈越峰：巡游出租车和网络预约出租汽车，是城市公共交通的补充。但是，从已有研究看，其通行效率和占用道路资源等并不优于私家车，更无法与公共交通相提并论。因此，不可能像公共交通那样获得优先发展的定位。
网约车办法制定了一个基本的监管框架，将“是否适用政府指导价、是否实施数量控制、是否规定更高的车辆标准”等事项留给地方做因地制宜的规定，甚至一城一策。北上广深等特大城市面临着很大的交通拥堵压力，因此统筹考虑网约车的数量控制，是妥当的。交通运输部负责指导出租汽车管理工作，出租车的具体管理属于地方事权，地方有义务根据城市交通实际制定妥当的措施。
张国华：《暂行办法》要做到真正可行，下一步不能再靠管理，要靠治理。管理是单向行为，治理是多方协同，特别是智库、政府、企业、市场、公众五个方面的协作。目前政府与市场之间信息不对称，智库专家们要发挥好全方位的智力支持；让地方政府制订规则，维护市场秩序，在推进创新机制方面发挥好作用；让企业在资源需求配置、推动创新实践等方面发挥主体作用；让公众获取更多参与和反馈互动机会，形成公共决策氛围。形成五方理性协作协同的公共决策环境，无疑是《暂行办法》在地方实践中亟需重视的问题。
4为不同利益有效博弈创造条件
问：在“深化出租车行业改革指导意见”、《暂行办法》出台后，交通部发布《网络预约出租汽车运营服务规范》（征求意见稿），对网约车运营平台、车辆及驾驶员服务规范逐一明确，其中提到拟禁止网约车在机场、火车站揽客。为什么政策看起来像是一松一紧？这三者之间是什么关系？
陈越峰：深化出租车改革指导意见，其目的在于解决制约出租车升级发展的制度障碍，特别是经营权和“份子钱”的问题，从而提升巡游出租车行业的竞争力，并促使其通过“ 互联网”的方式实现服务升级。网约车经营服务管理暂行办法将网约车纳入监管框架，从而使其在法规内运行。其中，综合采用了实施许可和制定标准等多元监管手段。也就是说根据网约车办法，从事网约车营运，网约车车辆和网约车驾驶员，需要符合办法规定的条件并经过法定程序获得相应的许可证才能获得合法身份并投入运营。
网约车运营服务规范，则是对办法的充实和细化。特别是涉及网约车运营、车辆、驾驶员以及服务标准的内容。意见、办法和规范不是排斥的关系，它们相互补充，构成了出租汽车运营监管的基本框架。
运输安全标准属于强制性标准，也就是说，在网约车经营服务规范这一行业标准中，属于运输安全标准的，其性质是强制性标准。其他的内容，包括服务标准等，属于推荐性标准，规范中相应有“应……”“宜……”的表述。
值得注意的是，在车辆申请网约车运输许可证时，需要符合标准。这就使服务规范中关于车辆标准的内容事实上成为了许可的条件。
我认为在规范制定以及征求意见过程中，尤其要充分反映各方意见，主管部门更应该为不同利益的有效博弈创造必要条件。